Новости нашей компании

17 мая 2016 года на VI Международном Форуме "Морская Индустрия России" состоялся круглый стол "Перспективы развития гражданского судостроения в России".
 
Представленные доклады о проектах по строительству ледоколов, вспомогательных судов, железнодорожных и автомобильно-железнодорожных паромов для Сахалинской области и Калининграда, судов смешанного река-плавания, оффшорных судов вызвали живой интерес у присутствующих. Выступили начальник Управления развития и строительства флота ФГУП "Росморпорт" Владимир Штрамбранд, директор судоходной компании "БФИ" Андрей Багно, начальник Управления планирования и маркетинга ФАУ "Российский морской регистр судоходства" Георгий Бедрик и другие коллеги.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом "Перспективы строительства грузовых и пассажирских судов смешанного река-море плавания".
 
За 16 лет нового века, по состоянию на 1 января 2016 года, водный транспорт России получил 317 новых грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 16 внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судна и 132 сухогруза.
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн. Всего их было построено 186 единица или 59% от общего количества новых грузовых судов.
 
Причем российские верфи обеспечили поставку 127 сухогрузов и танкеров этого класса (68%), турецкие - 25, китайские - 20 и украинские - 14. По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 95 судов (72%), в Китае и Вьетнаме - 19, Турции - 17, Украине - 1.
 
Сейчас в постройке находятся 40 самоходных грузовых судов, в том числе грузовые суда "Волго-Дон макс" класса - 33 (нефтеналивные суда - 13, комбинированные суда - 6, сухогрузные суда -14), самоходные грузовые суда других классов - 7 (танкер - 1, бункеровщики - 2, сухогрузные суда - 4). Следует отметить, что среди них 13 сухогрузных судов с трюмами для проектных грузов.
 
Главная тенденция сегодня - строительство грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией, а именно:
 
• судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5), например, танкера RST25 для Московского речного пароходства;
 
• "сверхполных" судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью - танкера проекта RST27 (уже построено 33 судна и еще 7 в постройке) и судов, созданных на его базе, в том числе комбинированных и сухогрузных;
 
• речных судов "устьевого" типа "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке (знаменитый сухогруз проект RSD44, который вызвал так много споров и который, как выяснилось, зарабатывает очень хорошие деньги);
 
• речных комбинированных танкеров-площадок (танкер и сухогруз одновременно) проекта RST54 "устьевого" типа на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении (сдано 5 судов, еще строятся 5 судов);
 
• комбинированных танкеров-сухогрузов в философии классических нефтерудовозов (налив размещается в танках, сухой груз - в трюме) тоже на базе "сверхполных" обводов для перевозки зерна и других насыпных и генеральных грузов, требующих трюмного "закрытого" размещения;
 
• сухогрузных судов, имеющих большой длинный трюм для перевозки проектных грузов, что существенно влияет на совокупный экономический результат работы этих судов-проекты RSD49, 003RSD04, DCV36;
 
• составных судов, когда к самоходному нефтеналивному или сухогрузному судну "обычного" типа, но имеющему соответствующую носовую оконечность, сделанную под толкание, добавляется толкаемая им же баржа, например, речных составных мелкосидящих грузовых судов с рабочей осадкой 1,40-2,35 м, выбирающих габариты путей сибирских рек в нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) варианте, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A);
 
• барже-буксирных составов (ББС), которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с "единым" судном.
 
Принципиальной особенностью этой новой тенденцией является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и работать по Москве-реке до Южного порта.
 
На форуме был впервые представлен новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон" макса длину. Преимущества RSD59 по сравнению с лучшим из строящихся сухогрузов проекта RSD49:
 
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
 
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
 
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 399 тонн;
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
 
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
 
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
 
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Кроме того, были продемонстрированы составные суда на основе судов проектов RST27, RST54 и RSD59 с баржами - приставками с суммарными дедвейтами при осадке 3,60 м в реке около 11000-12000 тонн.
 
Было также отмечено, что в XXI веке водный транспорт России получил также более 200 пассажирских судов, паромов и разъездных судов.
 
Среди построенных 170 пассажирских судов 115 (68%) прогулочные, в основном для Санкт-Петербурга, 5 круизных пассажирских ("Александр Грин", "Русь Великая" и три типа "Сура"), 20 для местных линий (16 для Сибири, 2 для Архангельска), 33 самоходных и несамоходных грузопассажирских паромов (18 для Восточных бассейнов, 4 для Севера европейской части).
 
Таким образом, для обеспечения коммуникационных задач в основном восточных и северных регионов построили 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатную баржу с аппарелями, которые также часто используют на переправах.