Новости нашей компании

21 мая 2016 года состоялось заседание Совета государственных администраций морского и речного транспорта государств участников Координационного транспортного совещания государств - участников СНГ под председательством заместителя Министра транспорт Российской Федерации - руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В.А. Олерского.
 
На заседании генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Г.В. Егоров представил концепт круизного пассажирского судна смешанного река-море плавания проекта PV300VD и круизы по Каспийскому морю, которые предполагаются выполнять на новых судах.
 
Было отмечено, что сейчас речные круизные суда (КС) по ВВП России перевозят примерно 350 тыс. туристов. Средний возраст российских КС составляет 42 года. Российская Федерация довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов. Однако судов для реализации этого потенциала просто не будет.
 
Существующие отечественные КС не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.
 
Поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. При этом отсутствие предложений связано, прежде всего, с отсутствием КС, способных осуществлять такие переходы.
 
Существующий морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Главные размерения таких КС учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России.
 
Сегодняшние реалии отечественного туризма таковы, что к любимым речным круизам "въездных" туристов из США, Германии, Австралии по маршруту Москва - Санкт-Петербург, добавились "частично морские" линии Москва - Сочи, "круговой" круиз по Каспийском морю, которые более интересны для "внутреннего" путешественника. Как показывают переговоры Московского речного пароходства (МРП), каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии и Европы, а при организации в международных круизах таких услуг, как казино, рейсы будут интересны, например, китайцам.
 
В докладе был представлен (на основании исследований 2010-2015 годов, проведенных Морским Инженерным Бюро) концепт PV300VD современного КС смешанного река-море плавания, представляющего интерес для отечественных судоходных компаний.
 
Работа велась по заказу Росморречфлота в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы".
 
Судно концепта PV300VD предназначено как для работы на внутренних линиях между Москвой и Санкт-Петербургом, так и для выходов в морские районы - в первую очередь Каспийского региона и в Азовское и Черное моря.
 
На данный момент в России, да и вообще в мировой практике эксплуатации КС, практически отсутствует флот пассажирских судов класса "река-море". То есть, нет судов, способных совместить выполнить и морской, и речной круиз.
 
При этом в СССР был накоплен значительный опыт работы отечественных морских пассажирских линий, включая каботажные и прибрежные. Понятно, что часть этих линий (прибрежные) вполне может обслуживаться судами смешанного река-море плавания.
 
Работы по созданию концепта PV300VD базировались как на общих подходах к проектированию судов внутреннего и смешанного плавания, так и на основании специальных решений. Принципиальную роль играло детальное и многократное обсуждение проблем с ведущими специалистами пассажирской отрасли - К.О. Анисимовым, В.Ф. Березиным, А.А. Трофимовым, Д.Г. Рябовым, Д.Н. Галкиным, А.Е. Смолиным, А.А. Семиным, О.Ф. Малининым и многими другими.
 
Особо следует отметить грандиозную роль успешного опыта, накопленного при создании круизного судна проекта PV08 "Александр Грин" и других проектов, выполненных Морским Инженерным Бюро для Московского речного пароходства, а также опыта проектирования и постройки на Московском судостроительно-судоремонтном заводе круизного судна смешанного река-море плавания проекта PV09 "Штандарт". Причем все эти работы, как, собственно, и старт строительства концепта PV300VD, являются инициативой руководителя корпорации АЕОН (в которую помимо прочего входят МРП и МССЗ) Р.В. Троценко.
 
Новое поколение КС река-море плавания для отечественных ВВП, по нашему мнению, будет характеризоваться следующими особенностями:
 
1. По главным размерениям судов. Определяющим является наличие ограничений путевых условий района эксплуатации судна (глубины, габариты судового хода, размеры гидротехнических сооружений и т.п.) - классы "Волго-Балт макс", "Волго-Дон макс", "ББК макс", "Дунай макс".
 
Концепт PV300VD будет работать на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Сочи, Астрахань - порты Каспия, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса.
 
2. По архитектурно-конструктивному типу судов:
 
а) так называемые "плавучие гостиницы" с надстройкой по всей ширине судна без проходов по бортам (с устройством полноценных балконов/террас или "французских" балконов при каютах) - для КС, ориентированных на иностранных туристов. Верхняя "солнечная" палуба оборудуется бассейном и сдвижным тентом от солнца;
 
б) с прогулочными галереями по бортам на всех палубах, обеспечивающими пассажирам круговой осмотр достопримечательностей (такой вариант на новых проектах применяется редко, далеко не каждому туристу приятно наличие случайных людей в непосредственной близости от окна его каюты);
 
в) с носовым обзорным салоном, также обеспечивающим осмотр достопримечательностей с обоих бортов.
 
Применяется промежуточный вариант (для КС, ориентированных на российских туристов), который представляет собой в той или иной степени сочетание упомянутых выше вариантов. Практически все новые КС, причем как морские, так и речные, за рубежом строятся с максимальным количеством балконов.
 
Прежние привычные решения по применению в каютах иллюминаторов и судовых окон классического типа входят в противоречие с современными представлениями об обзоре и освещении кают. Поэтому, с точки зрения обеспечения безопасности принципиальным является вопрос об обеспечении реализации вырезов под окна и двери практически от палубы до палубы, что требует решения ряда проблем по прочности узлов крепления, материала окон, обеспечения взаимодействия палуб при минимальных площадях стенок рубок, наконец, водо- и брызгонепроницаемости (в зависимости от палубы).
 
Итак, принципиальным является возможность кругового обзора, как главной особенности именно речных круизов (либо за счет солнечной палубы, либо за счет носового обзорного салона, либо за счет прогулочных галерей). В отличие от чисто морских путешествий, интерес представляют виды с обоих бортов, тем более обычно речные путешественники берут билеты только в один конец и просто вид из окна (балкона) каюты недостаточен.
 
Поэтому концепт PV300VD в версии Московского речного пароходства спроектирован Морским Инженерным Бюро в версии "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов/террас, c бассейном и тентом от солнца на верхней "солнечной" палубе, с носовым обзорным салоном.
 
3. По планировке внутренних помещений судов: модульные принципы формирования, как жилых блоков в целом, так и самих каютных модулей (стандартные каюты) и вертикальное зонирование жилых и общественных помещений (рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений, над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум).
 
Однако далеко не всегда можно удержать вертикально зонирование именно на судне смешанного река-море плавания, так как в силу известных причин возникает целая палуба - палуба надводного борта, она же главная палуба, где нельзя будет по соображениям безопасности мореплавания сделать балконы и открывавшиеся окна. Соответственно, там наиболее эффективно разместить главный ресторан, рассчитанный на всех пассажиров, и вспомогательные пассажирские помещения, а также некоторую часть кают, которые будут продаваться по наименьшим для данного круиза ценам (т.н. цены "от ...").
 
Общая площадь каюты составляет примерно 16-43 м², включая балкон / "французский" балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.
 
Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 250-300 человек. Для нового концепта PV300VD, имеющего такие же примерно габаритные размеры, комфортно можно разместить примерно 300-350 пассажиров (по сути, за счет отказа от пирамидальных надстроек и перехода к надстройкам и рубкам "чемоданного" типа - может это и дает менее классический боковой вид пассажирского вида, но более прибыльно).
 
4. При проектировании новых судов однозначно следует исходить из заданного заказчиком уровня комфортабельности в виде количества условных звезд либо коэффициента комфортабельности, который будет служить регулирующим фактором эффективности будущего судна в виде функции определяющей потребные площади палуб и помещений, габаритные размеры судна, его пропульсивные характеристики, и, в итоге, - его экономическую эффективность.
 
В качестве критерия оценки проектной комфортабельности пассажирских судов можно применить пятизвездочную шкалу, неофициально используемую практически всеми туроператорами. Количество звезд увеличивается в соответствии с повышением уровня качества обслуживания и комфорта.
 
5. Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров могут быть использованы современные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки (иногда посадка пассажиров может осуществляться прямиком на спасательное средство), на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.
 
6. Экипаж должен формироваться, исходя из автоматизации СЭУ, автоматизации палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизации процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.) и с учетом использования совмещения специальностей.
 
Особый интерес для предполагаемой работы проекта PV300VD представляют круизы по Каспийскому морю. По данным лоции северная (российско-казахская) часть моря мелководна и представляет собой как бы отдельный бассейн, резко отличающийся от Среднего и Южного Каспия. Средняя глубина в северной части около 6 м, а наибольшие глубины, располагающиеся только вдали от берегов, не превышают 20-23 м.
 
В средней части Каспийского моря наиболее изрезан восточный берег. В него вдаются заливы Александра Бековича - Черкасского и Казахский. Западный берег до Апшеронского полуострова слабо изрезан, а берега Апшеронского полуострова образуют несколько приметных мысов, наиболее значительными из которых являются мысы Амбуранский и Килязинская коса. Средняя часть моря глубоководна. Наибольшая глубина средней части моря более 700 м.
 
Берега южной части Каспийского моря, за исключением иранского побережья, изрезаны больше, чем берега его средней части. В южный берег Апшеронского полуострова вдается хорошо защищенная от северных ветров бухта Бакинская, а в восточный берег Южного Каспия вдаются Красноводский и Туркменский заливы. Много островов разбросано у восточного берега Апшеронского полуострова (Апшеронский архипелаг). Они расположены на расстоянии до 22 миль от береговой черты. В южной части моря к югу от бухты Бакинская тянется почти на 70 миль вдоль западного берега цепь островов Бакинского архипелага. У восточного берега южной части моря лежит узкий, вытянутый по меридиану, остров Огурчинский. Южная часть моря наиболее глубоководна, особенно южный берег.
 
Наибольшее расстояние между местами-убежищами составляет:
 
• вдоль восточного побережья - 112 миль (между Туркменским заливом и Гасан-Кулийским рейдом);
• вдоль южного побережья - 128 миль (между п. Ноушехр и п. Энзели);
• вдоль западного побережья - 92 мили (между Сальянским рейдом и п. Баку).
 
Как отмечается в Лоции, Каспийское море является довольно бурным, особенно в средней его части. В Северном Каспии развитие волнения ограничивается мелководьем, а с декабря по май - наличием льдов. Поэтому здесь не бывает волн высотой более 4 м. В Среднем и Южном I районах Каспийского моря примерно каждые пять лет высоты волн могут превышать 10 м, повторяемость волнения ≥6 м составляет 0,1-0,6%. Наиболее неспокойный район моря - Нефтяные Камни и акватория к северо-западу от них. Здесь высоты волн могут достигать 12 м. Почти во всех районах моря большие волны наблюдаются при ветрах северных направлений, только на северо-западе Среднего Каспия наибольшие высоты волн наблюдаются при южных и юго-западных ветрах. Чаще всего на море отмечается волнение высотой до 2 м.
 
Условие p_h^доп(h_3%^доп) < [p_h^доп(h_3%^доп)], где [p_h^доп(h_3%^доп)] определяет максимально допустимые значения вероятностей, которые соответствуют разрешенному классу в данном районе, при условии удовлетворения требований к удаленности судна от мест убежищ.
 
Для класса с допускаемой высотой волны 6,0 м традиционно принимается [p_h^доп(h_3%^доп)] = 6%, для класса с высотой волны 3,5 м [p_h^доп(h_3%^доп)] = 10%. По сути, величина [p_h^доп(h_3%^доп)] характеризует допускаемый уровень простоев судна в ожидании погоды.
 
В итоге, полученные данные свидетельствуют, что по ветро-волновой обстановке в Каспии могут быть допущены к регулярной работе суда с классами М-СП при h_3%^доп = 3,5 м, так как только в 4,7% режимах волнения наблюдаются волны с высотами волны более 3,5 м.
 
Клиентская база для круизных судов в Каспии определяется особым географическим транзитным положением великого озера-моря и потребностями прикаспийских стран - России, Азербайджана, Казахстана, Ирана, Туркменистана, имеющими береговых линии 695 км, 955 км, 2320 км, 724 км, 1200 км соответственно.
 
По данным министерства культуры и туризма Астраханской области морской и речной туризм будет способствовать привлечению только в Астраханскую область около 1 миллиона российских и иностранных туристов.
 
Правительство Астраханской области совместно с Московским речным пароходством рассматривает ряд возможных линий - см. таблицу ниже.
 
Возможные круизные смешанные река-море линии для концепта PV300VD с выходом в Каспийское море

Маршрут	Количество дней
Москва - Казань - Волгоград - Баку - Астрахань - Нижний Новгород - Москва	20
Самара - Астрахань - Баку - Энзели - Волгоград - Ростов-на-Дону - Новороссийск - Сочи	18
Санкт-Петербург - Петрозаводск - Ярославль - Нижний Новгород - Казань - Самара - Волгоград - Астрахань - Баку	14
Москва - Самара - Волгоград - Дербент - Актау - Астрахань	10
Астрахань - Дербент - Баку - Энзели - Туркменбаши - Актау - Астрахань	8
Астрахань - Дербент - Баку - Волгоград	5
Астрахань - Актау - Астрахань	6
Астрахань - Махачкала - Баку - Энзели - Актау - Астрахань - круиз "Каспий море дружбы"	7-9
Астрахань - Махачкала - Баку - Туркменбаши - Актау - Астрахань	6-8
Астрахань - Актау - Баку - Махачкала - Астрахань	8

Источник: МРП
 
Великий Шёлковый путь, древний Дербент, Баку, Актау, Турменбаши, Астрахань, Энзели, песчаные пляжи, минеральные воды и лечебные грязи, а также рыболовные базы, базы охотников - все это создает благоприятные возможности для привлечения туристов.
 
Действительно, во время круиза можно посмотреть в Астрахани уникальный кремль, который был построен в 1620 году, включая его Успенский и Троицкий соборы, стены и ворота, башни, часовни, дома, цейхгауз, Лобное место и Консисторию.
 
При заходе в Дербент, котором уже более пяти тысяч лет, следует посетить крепость Нарын-Кала, построенную в 6 веке. Эта крепость со стеной, которая когда была длиной около 40 километров, перекрывала проход между Каспием и Кавказом. Крепость 6 века площадью 4,5 гектара была возведена на остатках кладки еще более древней крепости, защищавшей город 5 тыс. лет назад. Огромные стены имеют высоту около 10-12 метров и толщину 3 метра.
 
В Баку можно осмотреть старый город с крепостными стенами Ичери-шехер и Девичьей башней, приморский бульвар с фонтанами и попугаями, дворец Ширваншахов, впечатляющий национальный стадион и Олимпийскую деревню, построенные для первых Европейских игр, огромный музей петроглифов под открытым небом в Гобустане, храм огнепоклонников в Атешгях, увидеть ночью Пламенные башни, наконец, просто посидеть в уютных кафешках и ресторанах.
 
В Актау создается крупнейший развлекательный и туристический центр Актау-Сити площадью в 4 тыс. гектаров. В Мангистау можно посеить музеи с экспонатами, отражающими древнейшую историю края, а всего на территории Мангистауской области сохранилось 11 тыс. исторических и природных объектов, заслуживающих самого пристального внимания, таких как одна из самых глубоких в мире впадин Карагие, ее глубина составляет 132 м от уровня Мирового океана. Есть предположение, что эта впадина является дном древнего солёного озера Батыр, подтверждением чему служат встречающиеся здесь обнажения геологических пластов с многочисленными костями ископаемых рыб.
 
В Иране, в Бендер Энзели можно посетить дворец Миянпоште (военный музей с коллекцией холодного и огнестрельного оружие, начиная со времен Сефевидов), 28-метровую Часовую башню, морскую пристань, минарет, маяк, Энзелийскую лагуну.
 
Главное достопримечательностью Туркменбаши является национальная туристическая курортная зона Аваза с искусственной судоходной рекой, яхт-клубом, аттракционами и супер современными отелями. Приняты решения о строительстве на авазинском взморье аквапарка с развлекательным центром, океанариума, центра картинга для занятий мини-автоспортом, гольф-центра, супермаркетов, велотрека, дельфинария. Возможны экскурсии в древний город Мисриан, караван-сарай Ташарват, мавзолей Шир-Кабиб и другие места Дехистана.
 
Понятно, и это отмечалось во время проведения Президиума Морской коллегии в Астрахани, для развития круизного бизнеса в Каспии потребуется создание туристской инфраструктуры и в других центрах круизного туризма на Каспийском море (Астрахань, Волгоград, Дербент, Махачкала, Актау, Энзели и др.); строительство зданий пассажирских терминалов в портах; строительство/реконструкция дорожной сети, обеспечивающей транспортную доступность мест туристической привлекательности; проведение мероприятий по повышению туристической привлекательности архитектурных, культурно-исторических и других достопримечательностей в пунктах круизных маршрутов; создание или оснащение береговой линии для целей развития пляжного туризма; обеспечение мер безопасности туризма.
 
Проект PV300VD представляет собой самоходное смешанного река-море плавания трехвинтовое круизное пассажирское судно - дизель-электроход "Волго-Дон макс" класса с вертикальным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с избыточным надводным бортом, с надстройкой бака, с четырехъярусной жилой надстройкой по всей длине судна с носовым расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части.
 
С чертежем общего расположения можно ознакомиться перейдя по ссылке - (5,5 Мб).
 
Судно имеет следующие основные характеристики:
 
длина габаритная - 141 м;
длина между перпендикулярами - 135,36 м;
ширина габаритная - 16,82 м;
ширина расчетная - 16,60 м;
высота борта - 5,50 м;
осадка наибольшая - 3,20 м;
высота габаритная от ОП - 16,25 м;
экипаж и обслуживающий персонал - 90 чел.;
автономность по топливу - 15 суток;
по прочим видам запасов - 10 суток.
 
Пассажировместимость судна может варьироваться от 300 до 400 мест в зависимости от установленных каютных модулей (площадь кают от 16 до 43 м²) и использования дополнительных мест для детей.
 
Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Московского речного пароходства рассчитана на 310 пассажиров, которые путешествуют в комфортабельных 155 каютах различных классов:
 
• 7 "люкс" апартамента с балконом площадью около 36-43 м² (33-35 м² без учета балкона);
• 5 "люкс" кают с балконом площадью около 26 м² (21 м² без учета балкона);
• 133 стандартных кают с балконом площадью около 19-21 м² (16-18 м² без учета балкона);
• 8 стандартных кают площадью около 16 м²;
• 2 стандартные каюты для людей с ограниченными возможностями площадью около 21 м².
 
Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 4-х ярусах надстройки, каюты на 3-х верхних ярусах имеют собственные балконы со сдвижными секциями для обеспечения сквозного прохода по палубе в аварийных ситуациях.
 
Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220 В и 110 В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
Для обеспечения отдыха пассажиров на судне использована носовая, средняя и кормовая вертикальные зоны.
 
В носовой вертикальной зоне размещаются:
 
• панорамный театрально-музыкальный салон с баром площадью 380 м²;
• сувенирный магазин;
• парикмахерская;
• тренажерный зал;
• СПА-салон с сауной, массажным кабинетом и комнатой отдыха с джакузи.
 
В средней вертикальной зоне размещаются:
 
• солярий на тентовой палубе и на крыше рубки с гриль-баром;
• главный ресторан площадью 530 м².
 
В кормовой вертикальной зоне размещаются:
 
• 24 часа бар/дискотека площадью 170 м²;
• ресторан открытой кухни площадью 110 м².
 
На судне предусмотрено питание всех пассажиров в одну смену. Для этого предусмотрены два ресторана: главный ресторан и ресторан с открытой кухней.
 
Главный ресторан имеет два зала площадью 360 м² и 140 м², каждый зал снабжен шведской линией. Большой зал оборудован барной стойкой.
 
В ресторане с открытой кухней есть возможность наблюдать за приготовлением пищи, камбуз отделен от ресторана стеклянной выгородкой.
 
Все рестораны имеют максимальное остекление, что позволяет наслаждаться не только вкусной едой, но и видом из окон.
 
24 часа бар работает до последнего клиента. Вечером дискотека, днем бар, расположение бара не мешает отдыхать другим пассажирам. Рядом разместилась двухуровневая солнечная палуба с гриль баром, бассейном и джакузи, в плохую погоду часть палубы закрывается при помощи сдвижного тента.
 
Концепт PV300VD - это не только современное высокомфортабельное и удобное, но и безопасное, экологически "чистое" пассажирское судно, полностью отвечающее всем Международным конвенциям (МК), включая МК по охране человеческой жизни на море СОЛАС, МК по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, Международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС, а также всем российским требованиям (Санитарным Правилам и нормам, Правилам пожарной безопасности, Техническому регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта).
 
Судно полностью удовлетворяет нормативам СОЛАС и класса по непотопляемости, включая вероятностную оценку деления судна на отсеки, специальным требованиям Российского морского регистра судоходства, предъявляемым к пассажирским судам, всех нормативным требований Правил Российского Речного Регистра.
 
На судне устанавливаются 7 главных водонепроницаемых поперечных переборок, разделяющих корпус на 8 непроницаемых отсеков.
 
В кормовой части судна установлены две скоростные спасательные шлюпки вместимостью по 150 человек каждая и две дежурные шлюпки.
 
Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров и экипажа имеются помимо спасательных шлюпок специальные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки, на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.
 
Две такие современные эвакуационные системы с закрытыми надувными самовосстанавливающими спасательными плотами (4 плотов по 101 человек каждый) установлены с носовым вестибюлем. Ранее такие системы на речных и река-море судах не применялись.
 
Корпус в средней части судна набран по смешанной системе набора. Главная и верхняя палубы выполняются по продольной системе набора по всей длине. Нижняя, шлюпочная и тентовая палубы выполняются по поперечной системе набора по всей длине. Днище и второе дно выполняются по продольной системе в средней части и поперечной системе набора в оконечностях и в МО. Наружный борт выполняется по поперечной системе набора по всей длине. Конструкции оконечностей выполняются по поперечной системе набора.
 
Конструкция палуб судна в районе больших вырезов под атриумы усилена утолщёнными листами и дополнительными связями.
 
Пожаробезопасность нового концепта обеспечивается разделением судна на главные вертикальные зоны конструктивными и термическими преградами; отделением жилых помещений от других помещений судна термическими и конструктивными преградами; исключением применения горючих материалов; обнаружением любого очага пожара в зоне его возникновения; ограничением распространения и тушения пожара в местах его возникновения; защитой путей эвакуации и доступов к ним для борьбы с пожаром и готовностью средств пожаротушения к быстрому применению.
 
Двери в противопожарных переборках при повышении температуры автоматически закрываются. Из каждого водонепроницаемого отсека, расположенного ниже палубы переборок, делаются два максимально удалённых друг от друга выхода.
 
Особые требования предъявлены при проектировании к устройству систем вентиляции судна. Помещения, находящиеся в разных вертикальных противопожарных зонах, не сообщаются между собой через вентиляционные каналы, а сами каналы устроены так, чтобы их можно было перекрывать извне вентилируемых помещений.
 
Управление вентиляцией осуществляется из двух постов, расположенных на максимальном удалении один от другого.
 
Кроме конструктивных мер противопожарной защиты выполнен комплекс мероприятий по оборудованию, жилых, общественных и служебных помещений автоматическими системами обнаружения пожара и автоматическими спринклерными системами в локальных вертикальных противопожарных зонах.
 
В кормовой части судна установлены три полноповоротные винторулевыве колонки с винтами фиксированного шага, с механической мощностью на входном валу по 1000 кВт каждая. Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусмотрено носовое ПУ.
 
Традиционно в качестве пропульсивного комплекса больших российских речных КС используется трехвальные установки. Концепт PV300VD не является исключением. Смысл такого решения абсолютно ясный - необходим полный ход - работают три вина, эксплуатационная скорость в 20 км/час - работают два винта, скорость в 12 км/час, являющаяся ограничением для многих участков ВВП (канал им. Москвы, река Свирь и т.п.) - работает один винт.
 
Применение многовальной установки также вызвано стремлением улучшить маневренные качества судна и повысить пропульсивный КПД при ограниченном диаметре гребного винта за счёт распределения мощности между тремя движителями и соответствующего снижения их загрузки по упору.
 
Обычно на российских круизных судах в качестве главных двигателей использовали среднеоборотные дизели с прямой передачей мощности на винт фиксированного шага. К недостаткам традиционных СЭУ следует отнести большую длину валопровода, что увеличивает длину МО и соответственно уменьшает объемы, отводимые для пассажирских помещений и экипажа. Суда обладают плохой управляемостью на малых ходах, что особенно важно в реках, где даже при стоянке на месте скорость судна относительно воды не равна нулю. Кроме того "больным местом" зачастую является дейдвудное устройство из-за эксплуатации в загрязнённых водах на мелководье. Ремонт дейдвудного устройства производится в доке, что требует значительных затрат, а также в случае необходимости непланового ремонта приводит к выводу судна из графика круизов.
 
Было бы странным повторить такие решения после десятков успешно работающих на реках России Армад, ВФ танкеров и других судов с полноповоротными винторулевыми колонками (ВРК).
 
Как показали специальные исследования, при развороте ВРК на большие углы, обеспечивается лучшая манёвренность судна. По мере снижения скорости движения судна преимущество ВРК возрастает, вплоть до самого малого хода (< 3 уз.), когда судно с рулями становится практически не управляемым, а ВРК позволяют осуществить разворот судна на месте.
 
Особенно эффективно использование ВРК при эксплуатации судна во внутренних водных путях, когда при прохождении узкостей и многочисленных поворотов реки судно не может двигаться с максимальной скоростью и эффективность рулей падает, что приводит к необходимости ещё больше снижать скорость. При этом судно, оборудованное ВРК, может пройти тот же самый участок пути за меньшее время.
 
При движении судна на одной ВРК нет потери управляемости и при этом скорость судна падает незначительно до 7,5-8,0 узлов. В экономичном режиме плавания на одной ВРК имеет место значительная экономия топлива.
 
Закупочная стоимость ВРК приблизительна равна суммарной стоимости редуктора, валопровода, дейдвудного устройства, винта, насадки, рулевой машины и руля.
 
Кроме того монтаж ВРК проще: нет необходимости в укладке валолинии, при этом может быть использован менее квалифицированный персонал, время монтажа ВРК меньше чем механической трансмиссии. Всё это позволяет сократить расходы на монтаж.
 
Установка ВРК может быть осуществлена на плаву после спуска судна на воду. Поставка и монтаж оборудования винторулевого комплекса может быть произведён на несколько месяцев позже, что также приводит к экономии средств.
 
В отличие от традиционного гребного вала и дейдвудного устройства, ремонт и периодическое освидетельствование которых требуют постановки судна в док, демонтаж и монтаж колонки может быть выполнен на плаву. Для серийных судов эффективно может применяться модульный ремонт ВРК без вывода судна из эксплуатации - замена колонки осуществляется во время стоянки судна в течение одного дня.
 
Поэтому на PV300VD были применены именно ВРК.
 
Для обеспечения полного контроля над движением судна при маневрировании на малом ходу, швартовых операциях и постановке судна в док предусматривается установка системы управления судном, которая связывает все движители судна (винты, ВРК и подруливающие устройства) в единый модуль и при этом управление всеми этими движителями осуществляется при помощи одного джойстика.
 
Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов (ГДГ) переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью по 1140 экВт каждый, питающих гребную электрическую установку (ГЭУ) и остальные потребители.
 
Для круизного пассажирского судна, у которого потребности пассажирской части в энергии соизмеримы с потребностями в энергии для движения, применение электродвижения обеспечивает значительные преимущества при постройке и, в особенности, при эксплуатации.
 
Электродвижение позволило при постройке исключить один дизель-генератор по мощности и сократить в целом количество дизелей - установлено 4 главных дизель-генератора вместо 3 главных двигателя и 3 дизель-генераторов.
 
Во время нормальной эксплуатации два главных дизель-генератора обеспечивают энергией гребные электродвигатели и остальные судовые потребители. Третий дизель-генератор находиться в резерве или работает при ходе с увеличенной скоростью либо при плохих погодных условиях. На четвертом дизель-генераторе можно проводить техническое обслуживание.
 
Дизель-электрическая СЭУ обеспечивает более высокую экономичность на малых и средних ходах, а также во время рейсов судна с частыми остановками и маневрами. Электрическая передача позволяет применять гребные винты с наилучшим коэффициентом полезного действия и использовать первичные двигатели в наиболее экономичном режиме, так как между первичным двигателем и винтом может быть выбрано практически любое передаточное число.
 
Вспомогательная установка включает в себя:
 
• аварийный дизель-генератор электрической мощностью 214 кВт;
• вспомогательную котельную установку в составе двух термальных котлов теплопроизводительностью 800 кВт каждый работающих на жидком топливе, четырёх термальных утилизационных котлов теплопроизводительностью по 250 кВт каждый;
• вспомогательных механизмов и аппаратов, обслуживающих энергетическую установку.
 
В качестве топлива применяются тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт при 50°С с температурой вспышки более 60°С. Для аварийного дизель-генератора применяется дизельное топливо MDO с температурой вспышки более 60°С.
 
Для перемещения пассажиров между палубами предусмотрены пассажирские лифты вместимостью 6 человек (по одному в носовом и кормовом вестибюлях).
 
Для перемещения грузов между камбузом и рестораном предусмотрено 2 грузовых лифта. Грузовой лифт предусмотрен из прачечного комплекса на нижней палубе соединяющий все палубы судна.
 
Каюта капитана расположена на тентовой палубе рядом с рулевой рубкой. Размещение остальных 89 членов экипажа предусмотрено в носовой вертикальной зоне на главной палубе и в корпусе в средней (жилой) вертикальной зоне. Для экипажа и обслуживающего персонала предусмотрены все необходимые помещения, требуемые санитарными Правилами, также предусмотрен блок помещений сауны.
 
В состав экипажа входят 10 человек комсостава (включая директора круиза и врача), 10 человек палубной и машинной команды и 70 человек обслуживающего персонала (отельный и ресторанный).
 
Заключение
 
Самым серьезным сдерживающим фактором роста индустрии круизного туризма является отсутствие современных круизных судов.
 
Однако большой срок окупаемости нового круизного теплохода (25 лет) создает затруднения в организации коммерческого финансирования строительства.
 
Средний возраст судов составляет 42 года, при этом половине из 90 существующих судов уже за 50-60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останется всего порядка 40 судов.
 
Современное круизное судно река-море плавания проекта PV300VD - это дизель-электроход, где три четверти кают имеют индивидуальные балконы, площадь кают - 19-21 м², что соответствует всем стандартам современной круизной и гостиничной индустрии. Имеются все виды необходимого отдыха (рестораны, спа-центры, тренажеры, бары и т.д.), в разработке судна принимали участие все ведущие российские круизные компании, поэтому оно полностью отвечает их потребностям.
 
Судно предназначено как для работы на внутренних линиях между Москвой и Санкт-Петербургом, так и для выходов в морские районы - в первую очередь Каспийского региона и в Азовское и Черное моря.
 
Строить этот концепт будут отечественные верфи.