26.01.17 01:21
Обсуждение необходимости бюджетного субсидирования судостроительной отрасли посредством лизинга
По сообщению пресс-службы Общественной палаты РФ, 25 января 2017 года в Общественной палате состоялись слушания "О мерах по выполнению решения заседания Президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей в части разработки мер по обеспечению долгосрочной господдержки строительства в РФ гражданских судов". В заседании приняли участие около 60 представителей государственных органов, специалистов транспортной отрасли и судостроения. На слушаниях было обсуждено текущее состояние отрасли водного транспорта и судостроения, рассмотрены механизмы господдержки строительства и лизинга судов, а также вопросы экологии. Член Комиссии ОП РФ по развитию реального сектора экономики, вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев считает, что отечественная судостроительная отрасль не справляется с объемом внутреннего спроса на суда по причине ограниченных технических возможностей и высокого износа (около 70%) оборудования средств производства. "Поднимаемые сегодня вопросы требуют тщательного рассмотрения и не просто пролонгации существующей стратегии, а разработки и реализации дополнительных мер поддержки российского судостроения и стимулирования сбыта судов отечественной постройки. Считаю, необходима новая система развития судостроительной и судоходной отрасли. Почему за рубежом действует, а у нас нет? Одним из вариантов эффективных решений может стать механизм лизинга, который позволяет организовать финансирование строительства судов на российских верфях и является наиболее эффективным способом закупки судов в сравнении с альтернативными способами приобретения водного транспорта. Нами неоднократно отмечалось, что на сегодняшний день судоходные компании не в состоянии самостоятельно профинансировать строительство судов в силу своего неблагополучного финансового состояния, а кредитные организации не готовы брать на себя риски. Необходимо проработать вопросы с учетом всего комплекса поручений, данных Президентом на заседании Президиума Госсовета, охватывая всю судостроительную и судоходную отрасль, лизинг - это лишь небольшая часть проблем", - отметил Евгений Казанцев. Общественник также обратил внимание, что российские судостроительные заводы испытывают трудности с организацией финансирования строительства судов и получением банковских гарантий возвращения авансового платежа в случае невыполнения заказа на постройку судна. Заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк отметил: "Сегодня наша задача - обеспечить нормальное функционирование отрасли и обеспечить эффективный процесс модернизации грузовой и пассажирской инфраструктуры, а также проведение мероприятий по финансированию судовладельцев для подъема отрасли за счет российского производства. Необходимы "длинные деньги" - лизинг и низкие процентные ставки, которые позволят участникам рынка кредитоваться и при этом зарабатывать. Также хотел бы остановиться на поручении Президента, но не на повышении тарифов на перевозки на речном транспорте, а на оптимизации системы. Эти условия будут способствовать не только строительству отечественного флота, но и развитию конкурентной среды на российском рынке". Участники встречи отметили, что вопрос необходимо рассматривать в "треугольнике" - грузовая база, речной флот и внутренние пути. Весь процесс надо рассматривать именно в совокупности этих трех аспектов. Алексей Рахманов обратил внимание на острый вопрос по определению адресата, куда будут направлены бюджетные средства для решения проблем внутренних водных путей. "Проблемы надо решать всем вместе и на государственном уровне. Необходимо гарантировать, что 1 рубль бюджетных денег, потраченный на строительство судов, вернется тремя рублями стоимости построенного водного транспорта. Ранее было отмечено, что для финансирования программы потребуются бюджетные инвестиции в размере 33 млрд рублей, это примерно 160-180 единиц новых судов и пароходов", - сказал Алексей Рахманов. Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров рассказал о том, что российский гражданский флот характеризуется высокими показателями среднего возраста судов. Многие суда значительно превысили плановые сроки службы и по своему физическому и моральному состоянию не соответствуют современным требованиям по безопасности. Например, средний возраст сухогрузных судов проекта 576 - 56,2 года, 21-88 - 52,4 года. Из 118 судов этих проектов 36 ед. (31%) в неудовлетворительном техническом состоянии. Средний возраст сухогрузных судов типа "Волжский" проекта 05074 - 27,7 лет (33 судна), типа "Волго-Дон" проекта 1565 - 40,4 года (всего 69 судов), проекта 507Б - 44 года (всего 64 судна). Из 166 судов этих проектов 35 ед. (21%) в неудовлетворительном техническом состоянии. Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа "Волго-Дон", является износ корпуса. У большинства судов типа "Волго-Дон" выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8NVD48. 145 танкеров типа "Волгонефть" со средним возрастом 42,1 года, 46 "Ленанефтей" проекта Р-77 (39 лет), 26 однокорпусных нефтерудовозов (36,2 лет) не могут быть безопасным инструментом для перевозки опасных грузов. Только на 5 судах типа "Волгонефть" были путем модернизации выполнены все требования Международной Конвенции МАРПОЛ, а еще на 35 - осуществили подъем второго дна (т.е. выполнили эту конвенцию частично). Нисколько не лучше с другими типами "старых" танкеров. Данные статистики наглядно демонстрируют, что существующий флот смешанного плавания строился в основном в 70-80-е годы прошлого столетия. Для грузовых судов наиболее важным элементом, определяющим их фактический ресурс, является корпус. Построечные толщины главных элементов корпуса - настилов, обшивки, находятся в пределах 6-8 мм. Нормативные сроки службы судов задавались при проектировании и составляют обычно 25-35 лет при условии сохранения построечных ограничений по районам и сезонам плавания. Для судов, находящихся в европейской части России, с учетом изменений условий эксплуатации в последние 10-15 лет (существенное увеличение времени нахождения в морских условиях и при переменных нагрузках) ресурс корпуса, с точки зрения износов и усталости, вырабатывался быстрее, чем это предполагалось при проектировании. Результатом являются невиданные ранее объемы замен конструкций во время ремонтов, фактическое сокращение времени между докованиями судов. Сложная ситуация сложилась для судов в северных регионах. С одной стороны, навигационный период существенно меньше, чем в европейской части, скорость изнашивания в малосоленой воде Северного Ледовитого океана заметно ниже, поэтому ресурс расходуется меньше, но с другой стороны, календарный возраст оставшихся в этих регионах весьма судов значителен. В целом, за прошедшие годы корпуса существующего флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания во многом выработали свой износный и усталостный ресурс. Всего по состоянию на октябрь 2016 года, согласно данным РРР, в России имеются 12173 таких судов (включая суда смешанного плавания). По сравнению с данными на 2010 год (15072 судов), выбытие составило 2899 единиц флота или 19,2%. Возрастная структура флота судов внутреннего и смешанного река-море плавания характеризуется следующими параметрами: • средний возраст самоходных сухогрузных судов - 41,2 года; • средний возраст несамоходных сухогрузных судов - 35,1 год; • средний возраст самоходных наливных судов - 40,9 лет; • средний возраст несамоходных наливных судов - 33,4 года; • средний возраст пассажирских судов - 35,2 года; • средний возраст буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов - 37,6 лет. Еще в начале XXI века казалось, что суда советских типов "бессмертны". Но начавшийся мировой кризис в 2008 году и его последующие волны показали, что утилизация "старых" серий не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2008 -2015 годы и этот процесс продолжается сейчас. К настоящему времени из 75 знаменитых "Балтийских" проекта 781 (по сути, первая серия советских ССП, строились в 1962-1968 годах) списаны 68 (9% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 49% - 37 судов, до 2000 года - 24 судна). В эксплуатации 8 судов средним возрастом 51,2 года, из них 5 с флагом России. Из 40 не менее знаменитых "Волго-Балтов" советской постройки проекта 791 (строились в 1962-1969 годах) списаны 34 (13% - 5 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 33% - 13 судов, до 2000 года - 16 судна). В эксплуатации 4 судна средним возрастом 51 год, причем только 1 с флагом России. Из 73 "Волго-Балтов" проекта 2-95 первых серий постройки ЧССР (строились в 1967-1974 годах) списаны 44 (10% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% - 37 судов, до 2000 года - 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года, причем только 9 с флагом России. Выявлена принципиально важная тенденция - старые суда смешанного река-море плавания утилизируются уже вне юрисдикции России, т.е. в силу ужесточения требований РС и РРР к ним, эксплуатировать с флагом России не выгодно, поэтому их продают иностранным судовладельцам (как правило турецким) со сменой флага и класса на менее требовательный, при этом работать эти суда продолжают на той же грузовой базе, что и раньше (т.е. с южных портов России). Фактически их новые владельцы "добивают" в течении некоторого времени и потом сдают на металлолом. Уже имея иные флаги и классы, такие суда попадают в различные происшествия, включая катастрофы, собственно, потери по авариям во многом связаны именно с подобным "серым" способом эксплуатации. Обычный анализ не дает увидеть подобное завершение "карьеры" судов смешанного плавания. В конце 2016 года с классами российских обществ (от R1 до О-ПР) было 1725 сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного и ограниченного районов плавания. Динамика численности действующего флота транспортных судов ограниченных районов плавания в 2007-2016 годах представлена в таблице. Безусловно, старение флота и волны мирового экономического кризиса отразились на общей численности ССП, но их работа остается жизненно важной для России. Таблица. Динамика численности транспортных судов ограниченных районов плавания
Класс Регистра | 2007 год, ед. | 2010 год, ед. | 2016 год, ед. | Выбыло к 2016 году по сравнению с 2007 годом, ед. | РС R1 | 320 | 304 | 231 | -89 | РС R2 | 265 | 231 | 229 | -36 | РС R2-RSN | 584 | 471 | 397 | -187 | РС R3-RSN | 272 | 182 | 115 | -157 | РРР М-СП | 369 | 347 | 212 | -157 | РРР М-ПР | 372 | 347 | 351 | -21 | РРР О-ПР | 312 | 237 | 190 | -122 | Всего | 2494 | 2119 | 1725 | -769 |
Фактический возраст списания судов смешанного плавания - около 45-50 лет. При этом около 10% судов к этому возрасту теряют в катастрофах. Средний возраст существующих судов около 40 лет. Поэтому через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте. Все доклады и выступления будут проанализированы, проработаны и в результате будут учтены в итоговой резолюции. Документ предполагается направить в директивные органы и уполномоченные ведомства для дальнейшей работы.
|