Новости нашей компании

28 апреля 2017 года в Санкт-Петербурге состоялась III Международная конференция "BREAKBULK RUSSIA 2017".
 
С докладом "Проектирование и перспективы строительства специализированного флота для перевозки КТГ (крупногабаритного и тяжеловесного груза)" выступил старший научный сотрудник Морского Инженерного Бюро, кандидат технических наук Александр Егоров.
 
В докладе была показана ретроспектива перевозок крупногабаритных грузов (КТГ) отечественными судами, дан анализ существующего флота и судов нового поколения.
 
Известные сложности на сухогрузном рынке подвигают судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели новых серий сухогрузных судов, таких как, например, "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04 и "Нева-Лидер" проекта RSD49, а также новых заказов (проект RSD59).
 
В советское время был накоплен значительный опыт морских и речных перевозок КТГ. Можно вспомнить, как в 1980-е годы использовался балкер Черноморского пароходства "Задонск" для перевозок барж и маломерных судов на Дальний Восток. Была усилена верхняя палуба, на крыше рулевой рубки на специальной П-образной опоре смонтировали дополнительный "мостик" для обеспечения видимости. Другие балкера массово использовались для перевозки труб большого диаметра (ТБД) в Обскую губу. Однако в большинстве своем такие перевозки осуществлялись на переоборудованных, но неспециализированных судах. Исключением были только специально закупленные во Франции несамоходные баржи-площадки типа "ТМИ", с которых собственно и началась уже новейшая история перевозок КТГ в России.
 
Главный недостаток существующих самоходных судов ограниченного района плавания состоит в том, что они не предназначались для перевозки КТГ. Поэтому, учитывая, что самоходные суда, как правило, проектировались в 70-80-е годы прошлого столетия, значительная часть из них имеет следующие ограничения, снижающие эффективное их использование в качестве судов для КТГ:
 
• недостаточный размер грузового трюма (особенно длина и высота);
• наличие гофрированных люковых закрытий с трапецеидальным поперечным сечением, что требует при перевозке КТГ на них устройства специальных выравнивающих фундаментов;
• малая мощность и изношенность главных двигателей, и как следствие, недостаточная эксплуатационная скорость и ее значительное падение в штормовых условиях, как следствие, при перевозке КТГ на крышках возможность попадания в сверхпроектные условия по фактически действующим нагрузкам;
• недостаточная местная прочность второго дна и особенно люковых закрытий;
• недостаточная видимость из рулевой рубки при наличии на крышках груза.
 
Морским Инженерным Бюро была разработана линейка судов, перевозящих помимо других грузов и негабаритные.
 
В состав "линейки" входят востребованные на современном рынке транспортных услуг классы сухогрузных судов смешанного и ограниченного района плавания, в том числе:
 
• "Волго-Дон макс" - класс, который определяется габаритными размерами шлюзов ВДСК и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность до 5000 т, при этом грузоподъемность при максимальной осадке составляет около 7000 т;
• "Волго-Балт / Сормовский" - класс, который имеет для характеристической осадки в реке 3,60 м грузоподъемность около 3000 т;
• класс европейских "коастеров", который имеет для характеристической в российских портах Азовского моря осадки 4,20-4,50 м грузоподъемность около 3000 т, конвенционную длину до 85 м, позволяющую не устанавливать спасательные шлюпки, и один "ящичный" трюм, хорошо приспособленный для проектных грузов; суда могут работать на внутренних водных путях РФ;
• класс европейских "коастеров", которые предназначены для работы на российские порты Северо-Запада и Севера (Сабетта и т.п.), без захода на внутренние водные пути РФ, дедвейт около 4500-5000 тонн при осадках около 5,5-6,5 м, имеют конвенционную длину до 85 м и высокий ледовый класс для зимней эксплуатации на Санкт-Петербург и Архангельск.
 
Совершенно иная ситуация в Сибири, Севере Европейской части. Причем рассматривать вопрос о пополнении флота северных рек необходимо, исходя из имеющихся в наличии и перспективных грузопотоков конкретного региона, его народнохозяйственных потребностей. Соответственно и проекты судов нового поколения будут для Дальнего Востока и Сибири отличаться от концептов европейской части (пример такого судна - концепт пр. DCV47).
 
В новом поколении судов - коастеров и смешанного река - море плавания есть проекты, специально предназначенные для перевозки КТГ, и в которых практически все перечисленные выше недостатки старых судов были устранены. Всего таких многоцелевых судов, перевозящих КТГ, построено 72 единицы. Суда семи проектов имеют один трюм значительной длины, позволяющий совершать рейсы с оборудованием и другими негабаритными грузами. Такой же трюм есть на судне "Волго-Дон макс" класса (трехтрюмное судно проекта RSD49 и двухтрюмное перспективное судно проекта RSD59) и двухтрюмном судне проекта RSD44. Из них функцией река-море плавания обладают 23 судна проектов RSD49, RSD20, 003RSD04. 16 судов проектов DCV33, DCV36 являются классическими "коастерами", т.е. на реку они не работают. Один проект - RST54, перевозит КТГ и другие сухие грузы на верхней грузовой палубе, т.е. является судном-площадкой.
 
Особое место занимают 12 однотрюмных судов проекта 003RSD04 типа "Каспиан Экспресс", которые специально оптимизировались для работы при осадках 4,1-4,5 м российских портов Азовского и Каспийского морей с возможностью прохода по Волго-Донскому судоходному каналу, являясь продуктом симбиоза европейских судов прибрежного плавания и отечественных условий. Суда перевозят КТГ с портов Европы на порты Каспия. Особенностью концепта является наличие одного "ящичного" трюма размерами 59 х 13,2 х 6,4 м при расчетной длине судна 85 м. Люковые закрытия типа multifolding.
 
Не менее интересна серия RSD49 с длинным вторым трюмом. Семь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" Северо-Западного пароходства с конца 2012 года выполнили 14 рейсов с негабаритным оборудованием, а в период с января по сентябрь 2014 года - 7 отправок оборудования из портов Южной и Северной Европы на Каспий, Поволжье, Санкт-Петербург. Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузовых трюмов 26,0 х 12,7 м (трюм N1), 52,0 х 12,7 м (трюм N2) и 27,3 х 12,7 м (трюм N3) при высоте 8,4 м. Грузовые трюмы оборудованы складывающимися люковыми закрытиями типа "Folding" фирмы Карготек, обеспечивающими 100%-е раскрытие трюмов. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/м².
 
Преемником проекта RSD49 является новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из строящихся сухогрузов для перевозки КТГ и СТГ проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 399 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
В конце 2016 года на заводах Красное Сормово и Невском было заказано 10 судов проекта RSD59.
 
В линейку специально добавлено малое накатное судно снабжения с возможностью высадки на необорудованный берег проекта DCV47. В этой концепции, кроме перевозки обычных для судов такого типа генеральных грузов и колесной техники, предусмотрены значительно более широкие функциональные возможности, необходимые для снабжения отдаленных населенных пунктов:
 
• рейдовая разгрузка и погрузка судов, заходы в мелководные устья рек во время приливов с возможностью осушки на песчано-гравийном грунте во время отливов;
• доставка грузов на необорудованный берег и обеспечение горизонтальной выгрузки доставленных грузов с помощью носовой аппарели, судовым грузовым краном или береговыми средствами, в том числе автокранами, имеющими возможность подъезда к борту судна во время отлива (леерное ограждение в грузовой зоне выполнено заваливающимся для работы стрелы автокрана на максимальных вылетах);
• перевозка тяжелой колесной (с нагрузкой на ось до 15 т) и гусеничной техники массой до 60 т с возможностью погрузки/выгрузки накатным способом через носовую аппарель с подготовкой береговой опоры (без подготовки с нагрузкой на ось до 10 т и гусеничной техники массой до 30 т).
 
Рассмотренные концепты активно строились и строятся (сдано 72 судна, строятся еще 13 судов), что позволяет положительно оценить принятые подходы и решения по созданию многоцелевых сухогрузных судов, имеющих возможность перевозки крупногабаритных грузов. В сочетании с несамоходными баржами - площадками они позволяют обеспечить решение практически всех задач, которые ставят наши заказчики по доставке уникального оборудования и техники в различные регионы России и Каспийских государств, в том числе и с учетом прохода по внутренним водным путям.