Новости нашей компании

16 марта 2018 года в Москве состоялась IX международная конференция "Рынок перевозки нефти и нефтепродуктов".
 
По приглашению организаторов с докладом "Перевозки нефтеналивных грузов водным транспортом России - существующий флот и его обновление" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Источник фотоматериалов - блог "Maxconference"
 
Тезисы доклада:
 
1. Танкеры водного транспорта применяются, в основном, на перевозках экспортных грузов, в том числе и в каботаже, и для "северного завоза". В европейской части главными направлениями работы являются южное ("речные порты и порты Азовского моря - рейдовые перевалочные комплексы в районе порта Кавказ") и северо-западное ("речные порты - порты Большого Санкт-Петербурга").
 
В дополнении к классическим вариантам перевозки нефти и нефтепродуктов могут осуществлять на судах смешанного река-море плавания по следующим схемам:
 
• для перевозки продуктов с устьевых речных портов и мелководных морских портов Азовского моря, морских портов Черного и Балтийского моря к европейским и турецким портам без перевалки (круглогодично), причем накопление грузов в портах осуществляется подачей железнодорожным и автомобильным транспортом, а также речными судами;
• в Каспийском море (круглогодично) или из портов Каспия на порты Европы через внутренние водные пути России (в весенне-летний сезон, продукты), а также с добычных комплексов на морские порты Каспия (нефть);
• для перевозки продуктов с речных портов, портов Дуная к средиземноморским и турецким портам без перевалки, а также с речных российских портов и НПЗ в порты Дуная без перевалки (в весенне-летний сезон).
 
Принципиально важным является возможность эксплуатации судов зимой, что существенно влияет на экономику и окупаемость вновь построенных судов (старые "Волгонефти", как правило, зимой не работают). Такие танкеры в морских условиях используются при перевозке особых грузов, таких как небольшие партии нефтепродуктов для конкретного грузополучателя на относительно небольшой дистанции (Турция, Румыния, Болгария. Греция), химические грузы, растительное масло и т.п., в том числе между иностранными портами.
 
2. Объемы перевозок составляли в разные годы от 14 до 25 млн. тонн. Наблюдается зависимость от ставок конкурирующих видов транспорта, в первую очередь РЖД, глубин на внутренних водных путях, предложений по перевозке мазута и некоторых других грузов, для которых танкеры предпочтительнее, чем цистерны или труба.
 
Как отметил заместитель министра транспорта России, руководитель Росморречфлота Виктор Олерский: "Конкурировать судовладельцам с государственными монополиями, такими как РЖД и "Транснефть", не просто трудно, а невозможно... Предложение "Транснефти" отпустить тарифы - это история очень плохая, как для внутреннего водного транспорта, так и для железнодорожного".
 
3. Из старых "советских" серий танкеров смешанного и внутреннего плавания сейчас работает 300 судов со средним возрастом 34,9 года. По определяющим рынок в европейской части судам типа "Волгонефть" - в работе 135 единиц со средним возрастом 39 лет, причем в наиболее распространенном и популярном проекте 550А/1577 - 105 судов средним возрастом 42 года.
 
Всего же их было построено с 1956 по 1999 годы 478 единиц. Списано 125 судов (26%), из них 54 типа "Волгонефть" (тоже 26% из 206 построенных). Потеряно в катастрофах 11 (8,8% от списанных) со средним возрастом 27,6 года. Утилизировано 114 со средним возрастом сдачи на металлом 34 года.
 
В отстое 53 судна со средним возрастом 39,4 года (Волгонефти - 17 судов, 45,9 года).
 
4. Прогноз численности старого флота - на 2020 год будет в работе примерно 212 судов, на 2025 год - примерно 86 самоходных нефтеналивных судна классических серий, построенных до 2000 года или 28% от сегодняшнего уровня. Причины списания - техническое состояние корпусов, машин, механизмов, систем и электрооборудования, а также международные и национальные требования (запрет перевозки тяжелых сортов в морские районы, запрет работы "однокорпусных" судов на внутренних водных путях, системы обработки балласта для международных рейсов).
 
5. С 2000 года было получено 205 новых танкеров, еще 13 строится.
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Их было построено 158 единиц (77%) и 8 в постройке.
 
6. Сегодня наиболее заметным явлением является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27 и RST27M и созданных на их базе комбинированных танкеров-сухогрузов проекта RST54. С 2012 года было построено 51 судно этих проектов. Такие темпы и такая массовая серия были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей.
 
7. При достижении разумного баланса между различными видами транспорта, к 2022 году можно ожидать существенное снижение предложения флота нефтеналивных судов смешанного река-море и ограниченного морского плавания и соответственно рост ставок на перевозки грузов, примерно в два раза по сравнению с сегодняшними (оценка ТЧЭ на 2022 год составляет примерно 9-10 тыс. долларов), что вполне обоснованно позволяет финансировать постройку новых судов этого типа.
 
8. Оценка потребности в пополнении флота судов смешанного река-море и внутреннего плавания:
 
1) Общая потребность в танкерах смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса (RST27, RST27M, RST54) оценивается минимум в 100 единиц;
2) Для перевозок по реке требуются мелкосидящие нефтеналивные баржи проекта ROB20 типа "Новая Бельская" (15-20 единиц).