Новости нашей компании

12-13 апреля 2018 года в Санкт-Петербурге состоялась V Международная конференция "Российское судостроение. Глобальные тренды".
 
В работе конференции приняли участие более 200 специалистов, представлявшие руководство Санкт-Петербурга, специальные экономические зоны, судостроительные и машиностроительные заводы, производителей и поставщиков оборудования, проектные и научные организации, банки и лизинговые компании, классификационные общества из России, Финляндии, Германии, Голландии, Турции, Украины, Японии. Было сделано 19 докладов.
 
Источник фотоматериалов - инфомационный портал "Korabel.ru".
 
С докладом "Новые проекты грузовых, пассажирских судов и паромов" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Тезисы доклада, посвященного основным тенденциям гражданского судостроения России в 2017 году:
 
1. Приступили к воссозданию круизного флота, сдано первое построенное с 1959 года в России круизное судно река-море плавания длиной 100 метров, приступили к постройке двух еще больших, уже 140-метровых.
 
В мае корпорация AEON сдала в эксплуатацию первое, построенное в XXI веке, круизное пассажирское судно смешанного река-море плавания "Штандарт" проекта PV09.
 
В постройке судна проекта PV09, которая была начата по инициативе и осуществилась под личным руководством Романа Троценко, были задействованы все три судостроительных и судоремонтных завода корпорации AEON - главную роль играл Московский судостроительный завод, работающий под маркой Тиммерман, который собственно и построил судно. Корпус изготовлен на рыбинской "Верфи братьев Нобель", там же осуществлялась подготовка к ходовым испытаниям.
 
Столь сложная и очень творческая (не каждый день строят круизные суда экстра класса) задача потребовала максимальной мобилизации и полной самоотдачи специалистов корпорации AEON, включая специалистов-практиков Мостурфлота и Московского речного пароходства и группы наблюдения заказчика, классификационного общества.
 
Круизное судно смешанного река-море плавания проекта PV09 стало прототипом для концепта PV300VD и PV300. Это, по сути, начало той "линейки" круизных судов, к постройке которых приступили астраханский завод "Лотос" и нижегородский завод "Красное Сормово".
 
27 декабря 2017 года в Баку председатель правления Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства Рауф Велиев и генеральный директор и председатель правления Московского Речного Пароходства Константин Анисимов в торжественной обстановке подписали меморандум о сотрудничестве по круизному судоходству в Каспийском регионе с использованием круизного пассажирского судна проекта PV300VD "Петр Великий" из нового семейства судов, родоначальником которого стало пассажирское судно проекта PV09 "Штандарт".
 
2. В 2017 году продолжали строиться суда смешанного река-море плавания в "сверхполных" уникальных обводах, созданных Морским Инженерным Бюро в ходе исследований по Федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" 2009-2016 годов (РГМТ), функции государственного заказчика - координатора которой выполнялись Министерством промышленности и торговли России.
 
За год было построено еще пять "сверхполных" танкеров-продуктовозов-химовозов дедвейтом 7022 тонн проекта RST27 (Красное Сормово, Окская судоверфь).
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, а в 2014 году и проект RST54 (Significant Ships of 2014).
 
В 2017 году два танкера проекта RST27 были построены на заводе Красное Сормово для Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства - "Гянджа" и "Профессор Азиз Алиев", подтвердив высокий экспортный потенциал судов такого типа.
 
3. Такая массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27 и созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкерах - химовозах проектов RST27M и RST12, сухогрузных судов проектов RSD59 и RSD79, является наиболее заметным явлением в отечественной воднотранспортной отрасли.
 
Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года были поставлены 52 судна этих проектов, еще 22 находятся в постройке (заказаны). Такие темпы и такая массовая серия были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей.
 
В докладе отмечалось, что эти суда строятся для частных клиентов, которых нельзя заставить покупать не нужные им изделия и что при создании образцов новой техники надо всегда знать кому они предназначены. Бессмысленно создавать новые концепты судов, не имея реального заказчика.
 
4. В 2017 году впервые были предоставлены субсидии - Судовой Утилизационный Грант (СУГ) из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию по Постановлению Правительства Российской федерации N 502 от 27.04.2017.
 
В качестве лизинговых платежей по двум танкерам проекта RST27 "Волготранс - 2701" и "Волготранс - 2702" были использованы средства (СУГ), полученные из госбюджета компанией "Волготранс" за утилизацию старых танкеров типа "Волгонефть". Это первое вместе с танкером проекта RST11 "Святой Князь Владимир" в истории страны применение меры господдержки - СУГ.
 
ПЕРВОЕ, построенное с предоставлением утилизационного гранта и ПЕРВОЕ, построенное в Самаре после 120 - летнего перерыва, судно-танкер дедвейтом 6586 тонн смешанного плавания проекта RST11 (завод Нефтефлот, Самара).
 
12 декабря 2017 года на судостроительно-судоремонтном заводе "Нефтефлот" (директор Владимир Прудыус) в Самаре состоялась торжественная сдача головного танкера проекта проекта RST11 дедвейтом в море / в реке - 6586 / 4677 тонн "Святой Князь Владимир".
 
Интересно отметить, что "Святой Князь Владимир" - первое судно, построенное в Самаре с 1896 года, т.е. судостроение вернулось в город через 120 лет.
 
5. Постройка в 2017 году ТРЕХ "сверхполных" танкера-продуктовоза-химовоза дедвейтом 7902 тонн НОВОГО проекта RST27M (Красное Сормово) является реакцией рынка на сокращение объемов нефтепродуктов, предъявляемых к вывозу с реки.
 
Серия является логическим продолжением "классических" танкеров проекта RST27. Суда строятся для судоходной компании "БФ Танкер" (генеральный директор Дмитрий Олерский).
 
В сравнении с RST27 танкер-химовоз нового проекта RST27M имеет усиленную морскую функцию:
 
• при максимальной осадке 4,60 м фактический дедвейт после кренования 7902 тонн (у проекта RST27 - фактический дедвейт 7022 тонн), что больше на 880 тонн;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 м³ (у RST27 - 8100 м³), т.е. на 870 м³ больше;
• три сорта груза (на RST27 два сорта груза).
 
6. Построены ДВА сухогрузных судна смешанного плавания дедвейтом 7500 тонн проекта RSD49 (Невский судостроительно-судоремонтный завод).
 
Особенностью проекта является наличие большого среднего трюма длиной 52,0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы.
 
8 июня 2017 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод (генеральный директор Евгений Кузнецов) сдал казахстанскому заказчику девятое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7150 тонн контейнеровместимостью 289 TEU и дедвейтом 7150 тонн проекта RSD49 "Атамекен". Сдача прошла в порту Актау в Каспийском море.
 
"KTZ Express Shipping" получил от Невского завода два многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD49 "Жiбек Жолы" и "Атамекен", подтвердив высокий экспортный потенциал судов такого типа.
 
5 декабря 2017 года завод сдал свое десятое судно проекта RSD49 "Пола Севастиана" уже для судоходной компании "Пола Райз".
 
7. В сентябре-декабре 2017 года "Красное Сормово" заложило пять "сверхполных" многоцелевых сухогрузных судов дедвейтом 7500 тонн проекта RSD59. Первое из них будет спущено 20 апреля 2018 года.
 
Лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• дедвейт при осадке 3,60 м 5209 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 702 тонны;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6831 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 810 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,50 м 7542 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 399 тонн;
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
8. В 2017 году наблюдался рост предложения зерна к перевозке судами смешанного река-море плавания, а также щебня и гравия - на судах внутреннего плавания. Как результат, рекордное увеличение ставок на перевозки сухих грузов. Существующего флота сухогрузных судов явно не хватает.
 
26 декабря 2017 года "Верфь братьев Нобель" заложила ГОЛОВНОЙ из серии из восьми судов "сверхполный" сухогруз дедвейтом около 8000 тонн проекта RSD79 (строительный номер 79001).
 
Главной особенностью нового проекта RSD79 является его приспособленность к перевозке зерна и других массовых навалочных грузов (четыре трюма).
 
Возвращение к обычному для 140-метрового судна количеству трюмов позволило упростить конструкцию, существенно сократить количество балластных цистерн, упростить балластную систему и оптимизировать время дебалластировки, а также исключить съемные поперечные переборки, необходимые при перевозке зерна в длинном трюме.
 
9. В докладе отмечал выросший спрос на современные сухогрузы "Волго-Дон макс" класса.
 
Ярким примером нового сухогрузного судна "Волго-Дон макс" класса является RSD62 (и его модификация RSD62A), который предназначен для ПРЯМОЙ замены судов типа "Волго-Дон"/"Волжский" советских серий.
 
Сравнивая судно проекта RSD62 с судами для европейской части Российской Федерации (проекты RSD44, 05074M), можно сказать, что дедвейт проекта RSD62 близок к дедвейту судна проекта RSD44 при равных осадках и превышает дедвейт "Волжского".
 
Например, при осадке в реке 3,50 м дедвейт судна проекта RSD62 составляет 5304 т, что практически равно соответствующему параметру судна проекта RSD44 и на 419 т больше, чем у "Волжского".
 
При этом проект RSD62 имеет более высокий класс по району плавания М-СП или R2-RSN4,5 (RSD44 класса М-ПР и 05074М класса О-ПР) и ледовую категорию Лед 40, что позволит работать новому концепту до РПК в районе Кавказа круглогодично плюс совершать международные перевозки зерна по Черному, Каспийскому, Средиземному морям.
 
Была представлена новая модификация RSD59 - RSD59N, имеющая увеличенный максимальный дедвейт в море до 9360 тонн при осадке 5,30 м (перспективые осадки для портов Ейск, Кавказ, Таганрог).
 
При этом отмечается интерес к судам проекта RSD44, как сухогрузным судам с наименьшей на сегодня строительной стоимостью. Рассматриваются модификации проекта, работающие на СПГ.
 
10. В 2017 году Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) заложила три мелкосидящие "двухкорпусные" несамоходные нефтеналивные баржи проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн класса "О" типа "Новая Бельская".
 
Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Пола Райз" (Санкт-Петербург).
 
Для значительной части отечественных судовладельцев нефтеналивных судов внутреннего плавания дата 1 января 2018 года означает прекращение эксплуатации имеющихся у них танкеров, построенных в советское время.
 
Национальные российские требования в виде Технического Регламента, которые также запрещают на "однокорпусных" танкерах уже речную перевозку опасных грузов (любых, в том числе легких сортов нефти и нефтепродуктов).
 
Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта был утвержден Правительством Российской Федерации Постановлением от 12 августа 2010 года N623 и вступил в силу 23 февраля 2012 года. В соответствии со статьёй Технического регламента 108в на нефтеналивных судах (кроме стоечных) грузоподъемностью более 600 тонн должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта "в" настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2017 года.
 
Особо следует отметить сегмент нефтеналивных мелкосидящих барж, предназначенных для работы по реке Белая (перевозки экспортных нефтепродуктов). Это вполне "свежие" баржи с двойными бортами и одинарным утолщенным днищем проекта 82380, построенные в 2002-2003 годах (!!!), но не отвечающие требованиям Технического Регламента, и классические однокорпусные баржи проекта Р-27 типа "Бельская".
 
Например, в 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа "Бельская" в составе с толкачами "Урал" - вывезли по реке Белая с уфимских нефтеперерабатывающих заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года - 550 тыс. тонн, в 2012 году - до 1 млн. тонн.
 
Фактически это означает, что с навигации 2018 года только 4 баржи проекта 82230 будут работать по реке Белой, а также те баржи проекта Р-27, которые прошли существенное переоборудование путем установки второго дна, второго борта и увеличением высоты борта (таких две, и еще четыре собираются сделать в зимний судоремонт 2017-2018 годов). Интересно насколько эффективны столь значительные капиталовложения, если самые молодые из них были построены в 1975 году?
 
Чтобы обработать этот грузопоток, необходимы новые "двухкорпусные" нефтеналивные баржи, к постройке которых и приступила Окская судоверфь.
 
Баржи проекта ROB20 представляют собой толкаемые несамоходные суда габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м с тронковой палубой высотой 1000 мм, с двойным дном высотой 800 мм и двойными бортами шириной 1400 мм, с 12 грузовыми и 2 отстойными танками, с транцевой носовой и кормовой оконечностями. Диапазон эксплуатационных осадок - от 1,20 м до 2,75 м. Вместимость танков для груза (включая отстойный танк и шахту выгрузки) 6860 м³.
 
Предназначены для перевозки нефтеналивных грузов с температурой вспышки 60°C и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра - O 2.0.
 
В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари".
 
При проектировании корпуса широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому грузоподъёмность до 6000 тонн (когда позволят глубины). При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн.
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 
11. Были также представлены грузовые и грузо-пассажирские паромы новых типов - проект CNF11CPD для линии Ванино - Холмск, проект CNF18C - для Каспия, проект CNF19M - для линии Усть-Луга - Балтийск, проект CNF16B - для линий Черного моря. Отмечалось, что уже работает восемь морских паромов, построенных по проектам Морского Инженерного Бюро и еще четыре строятся.