Новости нашей компании

25 апреля 2018 года в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете состоялась открытая лекция генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему "Современная практика проектирования гражданских судов".
 
Лекция была прочитана для профессорско-преподавательского состава университета, аспирантов и студентов, а также специалистов заводов, конструкторских бюро и научных институтов судостроительного кластера Санкт-Петербурга.
 
Выступление было начато описанием важного для воднотранспортной отрасли события, которое произошло 20 апреля 2018 года на судостроительном заводе Красное Сормово в Нижнем Новгороде - спуск первого в истории "сверхполного" сухогрузного суда с широчайшими возможностями по перевозки грузов.
 
Как отметил докладчик, с рекордным (в мире) для самоходных судов коэффициентом общей полноты 0,93 уже (с 2012) года построено 52 танкера и еще два спущено на воду, но вот сухогруз проекта RSD59 "Пола Макариа" (флаг Россия, заказчик - судоходная компания "Пола Райз") стал первой "ласточкой".
 
Действительно, еще пару лет назад было невозможно представить сухогрузное судно смешанного река-море плавания, удовлетворяющее всем требованиям международных конвенций с морским классом R2 (а это в том числе рейсы вокруг Европы через Бискай и в Ирландское море зимой) и при этом прекрасно отвечающее условиям работы по европейской части внутренних водных путей России ("Волго-Дон макс" класс) с дедвейтом в реке 5272 тонн при осадке 3,60 м и в море 7679 тонн при характерной осадке в мелководных азовских и каспийских портах 4,50 м.
 
Точно также было сложно представить конвенционное судно такого размера всего с ДВУМЯ трюмами, причем второй "длинный" трюм имеет длину 77,35 м, что позволяет разместить очень дорогие негабаритные "проектные" грузы (элементы буровых, оборудование заводов и пр.). Прекрасно подходит для перевозки генеральных грузов, так как чем меньше переборок, тем меньше потерь площади при размещении таких грузов.
 
Но при этом на борту есть "съемные" перемещаемые переборки, которые позволяют разделить пространство трюма и эффективно перевезти сыпучие грузы, такие как зерно.
 
Судно полностью приспособлено для транспортировки опасных грузов самого широкого спектра классов (в упаковке и навалочных классов опасности 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и согласно Приложения В Кодекса ВС) - сера, удобрения, уголь и многие другие.
 
Интересно отметить, что водоизмещение этого 141-метрового судна в полном грузу превышает 10 тыс. тонн, при этом эксплуатационную скорость в 10,5 узлов обеспечивают дизеля суммарной мощностью 2400 кВт, работающие на дешевом тяжелом топливе с запасом хода на 20 суток. Экипаж в 11 человек вполне справляется с управлением этого полностью автоматизированного судна, имеющего класс автоматизации РС AUT1-ICS.
 
Ледовая категория Ice 2 для регулярного круглогодичного плавания в замерзающих неарктических морях (самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном льду толщиной 0,55 м со скоростью 5 узлов; плавание в канале за ледоколом в сплошном льду толщиной 0,50 м со скоростью 3 узла) позволяет вполне уверенно работать не только на юге, но и на северо-западные порты на Балтике.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• дедвейт при осадке 3,60 м 5272 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 765 тонн;
 
• дедвейт при осадке 4,20 м 6896 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 875 тонн;
 
• дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7679 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 536 тонн;
 
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
 
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
 
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
 
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Пока заказано всего десять судов этого абсолютно уникального по своим возможностям проекта, но как показал опыт "сверхполных" танкеров - это скорее всего только начало.
 
Докладчик остановился и на другом важном событии речной отрасли - на спуске 19 апреля 2018 года Окской судоверфью первой мелкосидящей "двухкорпусной" нефтеналивной баржи дедвейтом 6000 тонн класса "О" типа "Новая Бельская". Наконец-то начали строить не река-море, а речные судна, с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м.
 
При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания.
 
При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн.
 
Докладчик отметил, что такие уникальные характеристики баржи - 6000 тонн груза при массе порожнем 880 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных.
 
Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов.
 
Профессор Геннадий Егоров отметил, что для значительной части отечественных судовладельцев нефтеналивных судов внутреннего плавания дата 1 января 2018 года означала прекращение эксплуатации имеющихся у них танкеров, построенных в советское время.
 
Национальные российские требования в виде Технического Регламента, также запрещают на "однокорпусных" танкерах речную перевозку опасных грузов (любых, в том числе легких сортов нефти и нефтепродуктов).
 
Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта был утвержден Правительством Российской Федерации Постановлением от 12 августа 2010 года N623 и вступил в силу 23 февраля 2012 года. В соответствии со статьёй Технического регламента 108в на нефтеналивных судах (кроме стоечных) грузоподъемностью более 600 тонн должны быть предусмотрены двойное дно и двойные борта, простирающиеся по всей длине и высоте грузовых танков, или грузовые танки должны быть вкладными. Все нефтеналивные суда, не удовлетворяющие требованиям подпункта "в" настоящего пункта, не могут эксплуатироваться после 31 декабря 2017 года.
 
Особо следует отметить сегмент нефтеналивных мелкосидящих барж, предназначенных для работы по реке Белая (перевозки экспортных нефтепродуктов). Это вполне "свежие" баржи с двойными бортами и одинарным утолщенным днищем проекта 82380, построенные в 2002-2003 годах (!!!), но не отвечающие требованиям Технического Регламента, и классические однокорпусные баржи проекта Р-27 типа "Бельская".
 
Например, в 2011 году мелкосидящие однокорпусные баржи типа "Бельская" в составе с толкачами "Урал" - вывезли по реке Белая с уфимских нефтеперерабатывающих заводов 880 тыс. тонн нефтепродуктов, в навигацию 2010 года - 550 тыс. тонн, в 2012 году - до 1 млн. тонн. Предполагаемый грузопоток на этом направлении сегодня также оценивается в 1 млн. тонн нефтепродуктов.
 
В навигации 2018 года только 4 баржи проекта 82230 будут работать по реке Белой, а также те баржи проекта Р-27, которые прошли существенное переоборудование путем установки второго дна, второго борта и увеличением высоты борта (таких две, и еще четыре планируют модернизировать к началу навигации 2018 годов). Интересно насколько эффективны столь значительные капиталовложения, если самые молодые из них были построены в 1975 году?
 
Чтобы обработать этот грузопоток, необходимы новые "двухкорпусные" нефтеналивные баржи, к постройке которых и приступила Окская судоверфь.
 
Поэтому головную баржу заказчик и назвал "Белмакс 1".
 
Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища.
 
Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0.
 
В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари".
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 
В перспективе на базе технических решений нефтеналивной баржи проекта ROB20 предполагается создание речных сухогрузных барж, в первую очередь под зерно - легких, с малой осадкой и с большой грузоподъемностью - до 5800 тонн при осадке 2,75 м.
 
Докладчик рассказал коллегам, как сегодня создаются новые концепты гражданских судов, продемонстрировав на конкретных примерах (железнодорожные паромы линии Ванино - Холмск и линии Усть-Луга - Балтийск, круизные пассажирские суда) превалирование экономических целевых функций над иными ограничениями классического типа.
 
Это коммерческий продукт - суда строятся для частных клиентов, которых нельзя заставить покупать не нужные им изделия.
 
Непонимание этого простого тезиса крайне опасно и приводит к очень большим потерям ресурсов и средства. Нельзя создавать суда не имея для них вполне реального, а не "бумажного" клиента, нельзя "играться" в судостроение.
 
После лекции состоялся активный обмен мнениями о принципах проектирования, подходах к стадиям проектирования, о роли нормативной документации, о модульности в судостроении и инновационных решениях, таких как работа перспективных судов на газовом топливе и создании "электросудов" - судов, работающих на электрических батареях.