Новости нашей компании

11-12 июня 2018 года в Батуми состоялся V Международный Черноморско-Каспийский транспортный форум, посвященный актуальным вопросам транспортной логистики в Азово-Черноморском и Каспийском регионах.
 
В работе форума приняли участие более 60 специалистов транспортной отрасли из России, Грузии, Турции, Украины, Казахстана, Литвы, Швейцарии, Китая, Великобритании. Было представлено 17 докладов и сообщений на темы:
 
• Развитие морских портов и терминалов Азово-Черноморского и Каспийского регионов;
• Повышение пропускной способности портов как важнейших узлов транзитных маршрутов;
• Обзор контейнерных портов и терминалов Черноморского региона. Развитие интермодальной инфраструктуры контейнерного терминала, улучшение качества сервиса;
• Контейнерные ЖД перевозки между Европой, Китаем и странами СНГ;
• Развитие прикаспийских ЖД маршрутов через государства Средней Азии;
• Технологии блокчейн в логистике. Киберзащищенность транспортных операций.
 
По приглашению организаторов Форума был представлен совместный доклад генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова и старшего научного сотрудника Морского Инженерного Бюро, кандидата технических наук Александра Егорова на тему "Сухогрузный флот смешанного река-море плавания: "советские" серии и новое пополнение".
 
Морским Инженерным Бюро (д.т.н. Геннадием Егоровым, к.т.н. Александром Егоровым) были проведены специальные исследования по 1717 построенным с 1956 по 1999 годы самоходным сухогрузным судам смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий. На сегодня списано 687 судов (40%). Потеряно в катастрофах 87 (13%) со средним возрастом 30,5 лет. Утилизировано 600 со средним возрастом сдачи на металлом 35,8 лет, причем 304 (51%) при этом имели флаг не России.
 
Работает 879 единиц со средним возрастом 37,6 лет (из них с флагом России - 645).
 
В отстое 151 судно со средним возрастом 41,2 года.
 
Прогноз на 2020 год - будет в работе примерно 623 судна, на 2025 год - примерно 276 самоходных сухогрузных судов классических серий, построенных до 2000 года или 32% от сегодняшнего уровня.
 
Таким образом, к 2022 году можно ожидать существенное снижение предложения флота сухогрузных судов смешанного река-море и ограниченного морского плавания и соответственно рост ставок на перевозки грузов, примерно в два раза (оценка ТЧЭ на 2022 год составляет примерно 9-10 тыс. долларов), что вполне обоснованно позволяет финансировать постройку новых судов этого типа сейчас.
 
Активнее всего списываются суда - "трехтысячники" (Волго-Балты, Сормовские со средним возрастом при списании 37,1 год), а также "двухтысячники" (списано 108 из 141 или 77% со средним возрастом при списании 36,7 лет) и типа СТ, СТК (списано 54 из 163 или 33% со средним возрастом при списании 26,7 лет!!!).
 
Решающими будут 2020-2022 годы, когда Конвенция по балласту будет вынуждена "зачистить" старый сухогрузный флот, а РЖД - поднять ставки на перевозки, которые сегодня специально снижены для привлечения массовых грузов на железную дорогу (тепловозы, электровозы тоже требуют обновления, а пути - ремонта). Было показано, что водный транспорт, в который входят, в том числе суда смешанного река-море плавания и ограниченных районов плавания в силу особых путевых условий сильно отличается от мирового флота.
 
В докладе отмечался выросший спрос на современные сухогрузы "Волго-Дон макс" класса.
 
Выступление было начато описанием важного для воднотранспортной отрасли события, которое произошло 24 мая 2018 года, - судостроительный завод Красное Сормово в Нижнем Новгороде сдал первое в истории "сверхполное" сухогрузное судно река - море плавания "Волго-Дон макс" класса с широчайшими возможностями по перевозки грузов проекта RSD59.
 
Как отмечалось в докладе, с рекордным (в мире) для самоходных судов коэффициентом общей полноты 0,93 уже (с 2012 года) построено 54 танкера, но вот сухогруз проекта RSD59 "Пола Макария" (флаг Россия, заказчик - судоходная компания "Пола Райз") стал первой "ласточкой".
 
Действительно, еще пару лет назад было невозможно представить сухогрузное судно смешанного река-море плавания, удовлетворяющее всем требованиям международных конвенций с морским классом R2 (а это в том числе рейсы вокруг Европы через Бискай и в Ирландское море зимой) и при этом прекрасно отвечающее условиям работы по европейской части внутренних водных путей России ("Волго-Дон макс" класс) с дедвейтом в реке 5272 тонн при осадке 3,60 м и в море 7679 тонн при характерной осадке в мелководных азовских и каспийских портах 4,50 м.
 
Точно также было сложно представить конвенционное судно такого размера всего с ДВУМЯ трюмами, причем второй "длинный" трюм имеет длину 77,35 м, что позволяет разместить очень дорогие негабаритные "проектные" грузы (элементы буровых, оборудование заводов и пр.). Прекрасно подходит для перевозки генеральных грузов, так как чем меньше переборок, тем меньше потерь площади при размещении таких грузов.
 
Но при этом на борту есть "съемные" перемещаемые переборки, которые позволяют разделить пространство трюма и эффективно перевезти сыпучие грузы, такие как зерно.
 
Судно полностью приспособлено для транспортировки опасных грузов самого широкого спектра классов (в упаковке и навалочных классов опасности 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и согласно Приложения В Кодекса ВС) - серы, удобрений, угля и многих других.
 
Интересно отметить, что водоизмещение этого 141-метрового судна в полном грузу превышает 10 тыс. тонн, при этом эксплуатационную скорость в 10,5 узлов обеспечивают дизеля суммарной мощностью 2400 кВт, работающие на дешевом тяжелом топливе с запасом хода на 20 суток. Экипаж в 11 человек вполне справляется с управлением этого полностью автоматизированного судна, имеющего класс автоматизации РС AUT1-ICS.
 
Ледовая категория Ice 2 для регулярного круглогодичного плавания в замерзающих неарктических морях (самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном льду толщиной 0,55 м со скоростью 5 узлов; плавание в канале за ледоколом в сплошном льду толщиной 0,50 м со скоростью 3 узла) позволяет вполне уверенно работать не только на юге, но и на северо-западные порты на Балтике.
 
Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
• дедвейт при осадке 3,60 м 5272 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 765 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6896 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 875 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7679 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 536 тонн;
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки;
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
Пока заказано всего десять судов этого абсолютно уникального по своим возможностям проекта, но как показал опыт "сверхполных" танкеров - это скорее всего только начало.
 
На данный момент в постройке 27 сухогрузных судов Морского Инженерного Бюро: 9 судов проекта RSD59 (Невский СЗ, Завод Красное Сормово, 2018-2019), 2 судна проекта RSD49 (Лотос, 2019), 8 судов проекта RSD32M (Окская судоверфь, 2018-2019), 8 судов проекта RSD79 (Рыбинск, Вымпел, 2019-2021). В переговорах еще 27 судов.