Новости нашей компании

9 ноября 2018 года на Международном форуме "Riverport Expo 2018" состоялась сессия на тему "Развитие инфраструктуры и перевозок внутренних водных путей - точка роста национальной экономики. Судостроение будущего".
 
Модератор - главный редактор Корабел.ру Николай Ивакин.
 
С докладом "Пассажирские и грузовые суда речного транспорта в XXI веке" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Главные тезисы доклада.
 
1. За первые 18 лет XXI века было построено 353 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания. Из них 210 танкеров и комбинированных судов и 143 сухогруза.
 
В постройке находятся еще 42 судна, в том числе 31 сухогруз и 11 танкеров.
 
Танкера составили 60% от общего количества построенных и 26% от находящихся в постройке.
 
Сухогрузы - 40% и 74% соответственно.
 
Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в судостроении нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года.
 
2. При этом российские верфи обеспечили поставку 244 судов плюс 36 находятся на разных стадиях постройки.
 
Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (70%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это российское судостроение.
 
При этом в Турции было построено 51 судно (14%) +2 строятся, в Китае - 42 (12%)+1, в Украине 14 (4%) + 1.
 
3. Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому "Волго-Дон максы" - т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 161 судно или 77%, а среди сухогрузов - только 40%.
 
Если же брать те суда, которые сейчас строятся, то уже 68% сухогрузов - это "максы", что по сути отразило рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень.
 
Постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет оправдана к 2022 году.
 
4. Сегодня наиболее заметным явлением в воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27 и созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST27M и RST12C.
 
Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года были поставлены 54 судна этих проектов. Такие темпы и такая массовая серия были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей.
 
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект "сверхполного" судна RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект RST54 (Significant Ships of 2014), а в 2017 году проект RST27M (Significant Ships of 2017).
 
5. В 2010 году теоретически было доказано, что для типичных для судна смешанного река-море плавания скоростях 10 узлов влияние коэффициента полноты (для диапазона 0,88...0,93) незначительно. Вывод был принципиально важен и означал, что можно увеличивать коэффициент общей полноты для судов смешанного река-море плавания до 0,932. Это и позволило дать "старт" для проекта RST27 - танкера "Волго-Дон макс класса" со "сверхполными" обводами, с бульбообразной носовой оконечностью и с двумя винтами фиксированного шага в насадках (полноповоротные ВРК в полутоннелях).
 
И это было не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем на сухогрузах. Косвенно, это подтверждается тем, что новых танкеров "Волго-Дон макс" класса было построено 161 судно (в 2,8 раза больше!!!).
 
Судно "Пола Макария" проекта RSD59 стало первым сухогрузным судном, которое получило "сверхполные" обводы (сдано 24 мая 2018 года).
 
В итоге, новый проект RSD59 (на примере серийного судна "Пола Фива") по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.
 
6. Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как, например, судов серий "Каспиан Экспресс" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.
 
Например, семь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" Северо-Западного пароходства с конца 2012 года выполнили 14 рейсов с негабаритным оборудованием, а в период с января по сентябрь 2014 года - 7 отправок оборудования из портов Южной и Северной Европы на Каспий, Поволжье, Санкт-Петербург.
 
Преемником проекта RSD49 стал новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину 77 метров.
 
Преимущества нового проекта RSD59:
 
• наличие длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49 = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• длинный трюм позволяет перевозить генеральные грузы с минимальными потерями площади, и соответственно лучше использовать объем трюма.
 
7. Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на RSD59 применяется всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.
 
8. Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD49 с соответствующими характеристиками судов класса "Волго-Дон Макс" показывает, что новый коцепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе обводов "Армад", и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа "Волга" и "Русич".
 
Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с "Невой-Лидером" и до 1495 тонн в сравнении с "Волгой"), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа "Пола Макария" становится подавляющим.
 
9. В некоторых случаях, например, для массовых перевозок серы из Бузана докладчик рекомендовал возобновление строительства серии сухогрузных судов проекта RSD44, но уже с двигателями, работающими на СПГ и при условии устройства бункер-станций СПГ в Ростове и в Астрахани. Такой концепт был представлен во время выступления (вместе с концептом обновленного RSD59, также работающего на газомоторном топливе).
 
10. Составные суда смешанного река-море плавания в виде модифицированного сухогруза-толкача RSD59 с толкаемой баржей общим дедвейтом от 10 000 до 14 000 тонн, со сцепом морского типа, работающим на волнении до 6-7 м, также были представлены специалистам отрасли как суда, существенно меняющие экономику перевозок зерна на рейдовые комплексы.
 
За счет незначительного снижения скорости, подобное судно при сохранении экипажа и двигателей обычного RSD59, сможет перевезти на рейд Кавказа в два раза больше груза.
 
11. Наконец, удачное сочетание грузоподъемности (6000 тонн) и малой осадки (2,75 м) новых нефтеналивных барж проекта ROB20, позволило предложить их сухогрузный (трюмный) вариант в виде барж проекта RDB20 с сохранением указанных основных характеристик.
 
12. Был отмечен успешный эксперимент Московского речного пароходства по погрузке-выгрузке зерна на танкер проекта RST25, который позволил проверить предлагаемые технические решения пароходства и Морского Инженерного Бюро по перевозке зерна на танкерах без изменения их основного назначения.
 
13. Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и прибрежных перевозок в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить около 130-140 новых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" и других классов (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79, RSD32M), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
 
14. В России приступили к реальному строительству круизных судов смешанного река-море плавания и речных.
 
Первое судно проекта PV09 "Штандарт" (оператор Мостурфлот) уже сдано, суда проектов PV300VD для Мостурфлота (на 310 пассажиров) и PV300 для Водохода (на 342 пассажира) строятся.
 
Новые концепты - это не только новые суда, но и новый туристический продукт. Например, перспективный каспийский круиз привлекает не только для граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии, Европы и Китая.
 
31 мая 2017 года в Санкт-Петербурге состоялось крещение первого построенного в XXI веке круизного пассажирского судна смешанного река-море плавания "Штандарт" проекта PV09.
 
Круизное судно смешанного река-море плавания проекта PV09 стало прототипом для концепта PV300VD. Это, по сути, начало той "линейки" круизных судов, к постройке которых приступили астраханский завод "Лотос" и нижегородский завод "Красное Сормово".
 
15. Самым крупным проектом современного круизного судна в России стал теплоход река-море плавания проекта PV300VD.
 
Головному судну проекта PV300VD присвоено имя "Петр Великий". Проект подразумевает высочайший уровень комфорта на борту, соответствующий 5-ти звездочным требованиям. Первый рейс судна "Петр Великий" запланирован на 2019 год.
 
16. Вторым судном проекта PV300 стал теплоход "Князь Владимир" для круизной компании "Водоход".
 
Cтроительство ведется на судостроительном заводе "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде. Торжественная закладка теплохода состоялась 28 марта 2017 года.
 
Первый рейс теплохода запланирован на весну 2020 года.
 
17. Следующим, реализуемым уже круизной компанией "ГАМА" проектом, стало судно "Золотое Кольцо" (проект ПКС-180).
 
Теплоход заложен на судостроительном заводе "Лотос" в Астрахани 17 января 2018 года. Судно предназначено для круизов по Золотому речному кольцу: по рекам Волга, Ока, Москва и Каналу имени Москвы включая движение через центр Москвы. Также планируются рейсы в Великий Новгород по реке Волхов и обводным каналам Ладожского и Онежского озер.
 
18. Средний возраст эксплуатируемых круизных судов составляет 43 года, при этом половина из них старше 60 лет, всего на круизном рынке работает 90 теплоходов, из них порядка 50 будет списано в ближайшее десятилетие.
 
19. Для удержания доли рынка на уровне 400 тысяч туристов необходимо строительство не менее 20 современных теплоходов различного типа.
 
Следует помнить, что речь идет не только о концептах, которые уже строятся (PV300VD, PV300), но и о целой "линейке" судов - от PV500 для линии Москва - Санкт-Петербург - Астрахань на 500 пассажиров и до судов (на основе "колесников" и PV09) на 100-150 пассажиров, которые смогут работать на новых маршрутах (например, Санкт-Петербург - Великий Новгород, Москва - Великий Новгород, "Золотое кольцо", река Ока, Москва, Санкт-Петербург - Соловки, Ладога - Санкт-Петербург - Сайма). Будем надеется, что очень скоро многие водные туристы смогут увидеть не только Валаам и Мандроги, но и Старую Ладогу, Константиново, Великий Новгород и многие другие сложнодоступные для речного туризма места.
 
20. Строительство новых круизных судов должно вестись по льготной лизинговой схеме, позволяющей судоходной компании эксплуатировать судно длительное время до его окупаемости в течении 25-30 лет.