Новости нашей компании

Завершилась научно-техническая конференция по строительной механике корабля, посвященная 125-летию основания "Крыловского государственного научного центра".
 
Конференция проходила 13-14 декабря 2018 года в Санкт-Петербурге и была организована Крыловским государственным научным центром (ранее ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова), Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом и Центральным правлением Российского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова.
 
Сопредседатели организационного комитета:
 
к.т.н., нач. отделения прочности и надежности конструкций ФГУП "КГНЦ" В.М. Шапошников;
д.т.н., проф., зав. кафедрой СМК А.А. Родионов.
 
Ученый секретарь - к.т.н., доц. Е.А. Шишенин.
 
На конференции было представлено 94 доклада по актуальным проблемам конструирования и прочности судов и морских сооружений, приняло участие более 130 ведущих специалистов из исследовательских институтов, университетов, проектных организаций и студентов кораблестроительных ВУЗов.
 
Морское Инженерное Бюро представило на конференции ДВАДЦАТЬ ДВА доклада по широкому спектру актуальных вопросов отечественного гражданского судостроения:
 
1. Обоснование главных параметров железнодорожного парома-газохода для линии Усть-Луга - Балтийск
(авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, А.Г. Егоров)
 
В докладе были представлены результаты комплекса работ по оптимизации концепта первого железнодорожного парома LNG для линии Санкт-Петербург - Калининград с учетом ледовых и экологических требований Балтийского региона.
 
Исследования по концепту грузового парома для линии Усть-Луга - Балтийск CNF19 ведутся Морским Инженерным Бюро с 2014 года.
 
На Балтийском море присутствует весь спектр паромных перевозок - грузопассажирские, грузовые, железнодорожные и круизные перевозки на линиях, причем паромные перевозки осуществляются регулярно и практически без сбоев в расписании. Всего на 2017 год на Балтике работало более 50 паромных сервисов. Из них железнодорожных было всего лишь шесть. Количество железнодорожных линий сокращается.
 
При этом новый концепт является в отличие от ранее предлагаемых чисто грузовым - без функции перевозки пассажиров. Учитывая, что на линии Усть-Луга - Балтийск пассажирская функция является дотационной и что пассажирские требования существенно влияют на общее расположение судна и его конструкцию, а также на его скорость и мощность, и, тем самым, заметно снижают вагоновместимость и увеличивают себестоимость грузовых перевозок, решение сделать новый концепт чисто грузовым сделало этот проект окупаемым.
 
Жизненно необходимы новые железнодорожные паромы, соединяющие Калининград с остальной частью Российской Федерации, так как в настоящее время нет действующих паромов с максимально возможными габаритными размерениями и характеристиками под линию Усть-Луга - Балтийск, также необходимы суда, способные эффективно работать в ледовых условиях порта Усть-Луга.
 
Была реализована идея размещение автопоездов на верхней палубе (крыше надстройки) дополнительно к грузу вагонов на главной палубе. Это позволило обеспечить выгрузку автопоездов с причала на верхнюю палубу параллельно с погрузкой - выгрузкой железнодорожных вагонов на главную палубу (без перемещения вагонов лифтами, что существенно уменьшает стояночное время - вагоны перемещаются с берега на одну палубу).
 
Судно предназначено для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, а также других накатных грузов, включая опасные грузы. На верхней палубе предусмотрена перевозка грузовых автоприцепов. Грузовместимость судна по железнодорожным составам (размещаются на одной палубе):
 
• ж/д цистерны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм (4-х осные) - 80 единиц;
• полувагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 17670 мм (4-х осные) - 54 единицы;
• грузовые вагоны габарита Т-1 с длиной между автосцепами 24620 мм(4-х осные) - 36 единицы.
 
Грузовместимость судна по автомобильной технике:
 
• грузовой автомобиль с полуприцепом длиной 12-13,5 м (автопоезд 16,5 м) на главной палубе (без перевозки ж/д составов) - 58 единиц;
• грузовой прицеп длиной до 13,5 м на верхней палубе - 40 единиц.
 
Концепт CNF19M представляет собой 200-метровый автомобильно-железнодорожный паром - газоход ледовой категорией Arc4 с закрытой грузовой палубой для вагонов и открытой верхней палубой для автотрейлеров и автомобилей, носовым расположением жилой надстройки и кормовым машинного отделения, с двухвинтовой пропульсивной установкой, кормовым подруливающим устройством, и двумя носовыми подруливающими устройствами, с размещением газовых емкостей в трюме в средней части на безопасном удалении от надстройки и от машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами, с возможностью бункеровки газом одновременно с четырех автопоездов с помощью судового бустерного модуля, а также с судна-бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ.
 
К обводам корпуса предъявляются высокие требованиям:
 
1. Высокие скоростные характеристики (относительно малый коэффициент общей полноты, острые углы ватерлиний в носовой части корпуса).
 
2. Форма корпуса должна соответствовать требованиям, предъявляемым к судам с высоким ледовым классом Arc4 (регламентируется углы наклона ЛГВЛ, шпангоута на уровне ЛГВЛ, ЛГВЛ на носовом перпендикуляре, форштевня на уровне ЛГВЛ).
 
3. Грузовая главная палуба должна размещать максимальное количество вагонов (широкие обводы в носовой части).
 
Оптимизация обводов корпуса и последующее численное моделирование испытаний в бассейне позволили существенно улучшить форму корпуса (были применены современные обводы носовой оконечности) и снизить расход топлива, в том числе за счет рационального подхода к выбору скорости и организации линии.
 
Балтийское море является районом контроля выбросов серы.
 
Содержание серы в топливе не должно превышать 0,1% по массе.
 
Этого можно достичь следующими способами:
 
• использование в качестве топлива сжиженного газа (СПГ);
• использование тяжёлого топлива и системы очистки выхлопных газов от серы (скруббер);
• использование малосернистого дизельного топлива (ДТ).
 
Последний вариант был исключен в силу высокой стоимости малосернистого ДТ. Скруббер рассматривался, но был исключен судовладельцев из-за ряда технических вопросов (габариты, особенно высота) и организационно-экономических вопросов (для Балтийского моря и относительно коротких рейсов СПГ более предпочтительно, однако для иных условий и судов может быть и иное техническое решение, т.е. тяжелое топливо и скруббер).
 
В проект заложены возможности бункеровки газом одновременно с четырех автопоездов с помощью судового бустерного модуля, а также с судна - бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ.
 
2. "Сверхполное" многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 для всех видов сухих грузов
(авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Е.Ю. Дурнев)
 
Выполнено обоснование параметров и особенностей многоцелевых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" класса новой (2018 года) серии проекта RSD59 типа "Пола Макария".
 
Построенные в 2018 году шесть "сверхполных" многоцелевых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD59 не имеют аналогов в мире и существенно по своим технико-экономическим параметрам лучше всех имеющихся на отечественном рынке судов.
 
Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн;
• наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона;
• высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту);
• движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО).
 
3. Концепт нового мелкосидящего многофункционального спасательного судна арктического класса MPSV12
(авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Н.Н. Калугина)
 
Показано, что многофункциональное спасательное судно-буксир (МАСС) мощностью 3 МВт проекта MPSV12 предназначено для обеспечения аварийно-спасательной готовности для решения задач по оказанию помощи людям и судам, терпящим бедствие на море, и по ликвидации последствий морских аварий в установленных поисково-спасательных районах Российской Федерации в любых погодных условиях, во льду и на существенном мелководье.
 
При создании концепта MPSV12 Морское Инженерное Бюро провело целый комплекс исследований, так как наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе обводов, главных размерений и других свойств МАСС.
 
При этом принципиальную роль играют ограничения по осадке, которые актуальны для значительной части морских акваторий страны.
 
Понятно, что для судов с ограниченной осадкой скорость свободного хода и тяга движителей ограничивается условием полной переработки мощности главных двигателей, что, в свою очередь, определяется ограничением диаметра гребных винтов для предотвращения их аэрации и кавитации.
 
В итоге, были получены уникальные для таких размеров и арктического ледового класса ARC5 дедвейт судна - при осадке 4,50 / 3,20 м он составляет 1820 / 320 тонн и 30- дневная автономность судна по запасам топлива, воды и провизии.
 
В конце 2018 года предполагается сдача первого в серии МАСС проекта MPSV12 "Бахтемир".
 
4. Обоснование концепта мелкосидящей "двухкорпусной" нефтеналивной баржи проекта ROB20
(авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий)
 
Баржи проекта ROB20 типа "Белмакс" представляют собой толкаемые несамоходные суда габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м с тронковой палубой высотой 1000 мм, с двойным дном высотой 800 мм и двойными бортами шириной 1400 мм, с 12 грузовыми и 2 отстойными танками, с транцевой носовой и кормовой оконечностями. Диапазон эксплуатационных осадок - от 1,20 м до 2,75 м. Вместимость танков для груза (включая отстойный танк и шахту выгрузки) 6860 куб.м.
 
Предназначены для перевозки нефтеналивных грузов с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по маршруту река Белая - река Волга, включая водохранилища.
 
В качестве толкачей на первом этапе используются "Уралы" / "Волгари".
 
При проектировании корпуса широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому грузоподъёмность до 6000 тонн (когда позволят глубины). При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн.
 
Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн.
 
Как итог, увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна (речной класс "О"), плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.
 
В 2018 году было построено и сдано в эксплуатацию 7 барж, которые успешно эксплуатируются на ВВП России.
 
5. Обзор мирового флота круизных пассажирских судов
(автор А.Г. Егоров)
 
Исследованы морские круизы и путешествия по европейским рекам, определены особенности пассажирского флота, предназначенного для круизов, и приведены рекомендации для постройки и модернизации отечественных судов, включая конверсию.
 
6. Анализ возможности реализации инновационных решений на модернизированных и конверсионных речных круизных пассажирских судах
(автор А.Г. Егоров)
 
Выполнено изучение инновационных решений в области архитектурно-конструктивного типа, пропульсии, энергетической установки, автоматизации управления судном и судовыми системами, в области механизации обслуживания гостиничного и ресторанного комплекса и применимости этих решений не только на новых речных круизных пассажирских судах, но и на модернизируемых, в том числе, конверсионных.
 
7. Опыт модернизации и конверсии речных и смешанных река-море круизных пассажирских судов
(авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров, Я.В. Калугин)
 
На основании опыта модернизаций и конверсий речных круизных пассажирских судов предложены базовые принципы, которые должны быть учтены при проектировании как новых пассажирских судов, так и тех, которые будут модернизированы или конверсированы.
 
8. Обоснование характеристик многофункционального буксирного катера для обслуживания буровых на шельфе Каспийского моря проекта WSB01
(автор О. Абдуллаев)
 
Показано, что катера проекта WSB01 предназначены для обеспечения прибрежных нефтегазопромысловых сооружений малыми грузоперевозками, буксирными операциями и для перевозки организованных групп рабочих. Для работы на азербайджанских нефтяных промыслах АКМП сейчас использует построенные в 1960-х и 1970-х годах катера проектов 1496, 1439, 376, 1415, 1459.
 
Проект WSB01 (1547) был создан проектным институтом АКМП "Касморниипроектом" и Каспийским Морским Инженерным Бюро. Цикл проектирования включил эскизный проект, проектную документацию судна в постройке, рабоче-конструкторскую, технологическую и плазовую документацию.
 
Это первый проект нового поколения, созданный коллективом инженеров в Баку. Проект выполнен в одной из ведущих в мире систем трехмерного проектирования Cadmatic.
 
9. О проблеме назначения зазора между гребным винтом и корпусом судна
(автор А.Г. Егоров)
 
Проанализированы действующие Правила членов Международной ассоциации классификационных обществ в области нормирования величины зазора между гребным винтом и корпусом судна. Выполнен обзор справочной и профессиональной литературы, приведены рекомендации производителей. Показан опыт проектирования и эксплуатации судов с классическим пропульсивным комплексом с разными зазорами.
 
10. Обоснование главных параметров единой универсальной платформы технического флота на электротяге
(авторы Г.В. Егоров, Н.В., Автутов, А.Г. Егоров)
 
Необходимость создания экологического транспорта привела к обсуждению идеи создания единой судовой универсальной платформы на электротяге. Такие судна должны быть многоцелевыми, а также учитывать современные требования к экологической безопасности.
 
В зависимости от установленного модуля электроход сможет выполнять подводно-технические работы, использоваться при перевозке грузов, тралении и промерах глубин, а также как буксир.
 
Основные характеристики судна следующие:
 
длина габаритная 29,22 м;
длина по ватерлинию 26,89 м;
ширина расчетная 5,00 м;
высота борта 2,70 м;
осадка 1,10 м;
мощность гребного электродвигателя 2х180 кВт;
экипаж 5 человек;
скорость хода 20 км/час.
 
В качестве движительно-рулевого комплекса приняты полноповоротные винто-рулевые колонки как наиболее оптимальные для предполагаемых работ. Для выполнения работ по обслуживанию буев судно оборудовано телескопическими кранами-манипуляторами. Для выполнения промерных работ судно получило многолучевой эхолот, который позволяет визуализировать в реальном времени рельеф дна.
 
Был проведен анализ современных технологий накопления и выдачи электрической энергии с помощью Li-ion аккумуляторных батарей.
 
На основании выбранного типа аккумуляторных батарей разработана структурная схема и определен состав оборудования единой электроэнергетической системы с гребной электрической установкой на базе статических преобразователей частоты с общей шиной постоянного тока, включающих активный выпрямитель и автономный инвертор для управления асинхронным короткозамкнутым электродвигателем.
 
Также были определены состав единой системы управления энергетическим комплексами судна и ожидаемые массогабаритные характеристики применяемого оборудования.
 
Разработанная единая универсальная платформа-электроход проекта BLV03 отличается от "классических" судов технического флота:
 
• экономией топлива;
• пониженным уровнем шума и вибрации;
• экологичностью;
• модульностью (имеется возможность установки различного оборудования в зависимости от поставленных задач).
 
11. Определение заливаемости несамоходного кранового судна "открытого" типа
(авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, А.В. Демидюк)
 
На базе методики проведения испытаний по оценке заливаемости контейнерных судов типа "open top" разработана методика оценки заливаемости судна с открытым трюмом для навалочных грузов. Выполнена экспериментальная оценка заливаемости кранового судна с трюмом без люковых закрытий проекта CV03. Подтверждена правильность принятых проектных решений.
 
12. О проблеме назначения надводного борта кранового несамоходного судна "открытого" типа
(авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, И.Ф. Давыдов)
 
Обоснован надводный борт кранового несамоходного судна с грузовым трюмом без водонепроницаемых люковых закрытий (судно "открытого" типа) проекта CV03 на основе расчетного моделирования параметров качки и заливаемости.
 
В процессе оценок были выполнены расчеты присоединенных масс и коэффициентов демпфирования; рассчитаны амплитудно-частотные и фазо-частотные характеристики всех шести видов качки, относительных вертикальных перемещений и скоростей (относительно взволнованной поверхности) характерных точек корпуса судна при движении на регулярном волнении с различными курсовыми углами по отношению к набегающему волнению; определены статистические характеристики всех видов качки и кинематических характеристик в условиях нерегулярного двухмерного волнения.
 
На основе расчетов параметров качки без хода на регулярном и нерегулярном волнении с различными курсовыми углами производились оценки опасности заливаемости грузового трюма.
 
Была показана возможность безопасной эксплуатации судна на нерегулярном волнении в пределах района плавания с высотой волн трехпроцентной обеспеченности до 5 м включительно.
 
13. Анализ риска эксплуатации корпусов судов типа "Волго-Дон" и "Волжский"
(авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров)
 
Описаны особенности корпусов судов типа "Волго-Дон" и "Волжский". Выполнен анализ происшедших аварий с сухогрузными судами смешанного плавания проектов 507А, 507Б, 1565 (с модификациями) типа "Волго-Дон" и проекта 05074 (с модификациями) типа "Волжский".
 
Наибольшую опасность для судов типа "Волго-Дон" и "Волжский" представляют фактическое обеспечение непроницаемости корпусных конструкций, нарушение ограничений, контакты со льдом, со стенками причалов и шлюзов, несоответствие технологий, уровня качества и допускаемых дефектов речного судостроения требованиям для морской эксплуатации.
 
Данные по ремонту судов типа "Волго-Дон" сегодня - корпус (в том числе надстройка, окраска, крышки) - 75%, механизмы и электрооборудование - 15-20%. Причем проблема сейчас не только в "железе", а в поддержании нормального состояния оборудования - нет качественных запчастей, моторесурс главных и вспомогательных двигателей выработан.
 
Вероятно, в такой ситуации следует рационально планировать строительство нового флота внутреннего и смешанного плавания - рынок сухогрузных перевозок к 2025 году существенно "освободится", так как фактический ресурс корпусов и оборудования большинства сегодняшних "рабочих лошадок" - "Волго-Донов", а за ними и "Волжских" будет выработан.
 
14. Топологическая оптимизация кронштейна под установку судового оборудования
(авторы А.В. Горбунов, А.О. Воропаев)
 
Результатом работы является топологически оптимизированная геометрия рассмотренного кронштейна. Полученная геометрия имеет повышенные прочностные характеристики и пониженную массу.
 
15. Оценка предельной пластической и усталостной прочности на начальной стадии проектирования
(автор И.Ф. Давыдов)
 
В докладе проанализированы подлежащие учету комбинации расчетных нагрузок, выбор элементов корпусных конструкций для проверки усталостной прочности. Приведены упрощенные выражения, позволяющие оценить вероятность нарушения общей пластической прочности на вершине и подошве волны, а также вероятность нарушения усталостной прочности.
 
Предлагаемый в работе подход позволяет достаточно корректно оценить предельную пластическую и усталостную прочность на начальном этапе проектирования судов.
 
Оценка затрат на обеспечение прочности в предлагаемом виде позволяет более точно оценить экономическую эффективность проектируемого судна и проанализировать влияние на нее проектных характеристик и условий эксплуатации.
 
16. Обоснование выбора класса судна смешанного река-море плавания
(автор О.Г. Егорова)
 
В работе показано, что для судна, набранного по минимальным толщинам корпуса, классы ограниченного района плавания РУ R2, R2-RS и R2-RS (4.5) будут иметь незначительную разницу в весе корпуса, в связи с тем, что для данных классов, коэффициент, на который можно уменьшить минимальные толщины корпуса, одинаковый.
 
Изменение класса судна на ограниченный район плавания R3-RS дает заметную разницу в весе корпуса, что становится возможным благодаря коэффициентам, на которые можно уменьшить минимальную толщину корпуса, а также за счет существенной разницы в требуемом моменте сопротивления палубы и днища при общем изгибе корпуса.
 
17. Обоснование конструкции надстроек и рубок круизного пассажирского судна смешанного река-море плавания
(автор О.Г. Егорова)
 
Целью доклада является оценка прочности узла соединения рамного бимса главной палубы и пиллерса между главной и верхней палубами на пассажирском судне проекта PV300VD.
 
Конструкция надстройки рассматриваемого судна выполнена с установкой пиллерсов несоосно, то есть на некотором отстоянии друг от друга. Это приводит к возрастанию перерезывающих сил, а, соответственно, интересен дополнительный анализ напряжений, возникающих в конструкции с эффектом "ножниц".
 
Приведено два варианта расчетной модели (первый вариант с подкреплением пиллерса двумя кницами, второй вариант - без подкрепления кницами, для обеспечения свободного прохода пассажиров по палубам).
 
Проведенный сравнительный расчет показал, что напряжения в месте соединения пиллерса и рамного бимса без установки книц меньше допускаемых. Таким образом, такое конструктивное исполнение узла является надежным.
 
18. Особенности оценки остаточной общей прочности корпуса аварийного наливного судна смешанного плавания
(автор В.А. Нильва)
 
На примере нефтеналивных судов смешанного плавания показано, что безразмерные унифицированные коэффициенты могут быть использованы для приближенной оценки геометрических характеристик непосредственно повреждений не только для судов исследуемых проектов, но и схожих с ними по архитектурно-конструктивному типу и размерениям.
 
19. Прочностные проблемы при борьбе за живучесть парома, получившего перелом корпуса
(авторы Г.В. Егоров, Н.В. Автутов, Н.Ф. Бутенко, В.А. Нильва, О.Г. Егорова, О.А. Ворона)
 
Рассмотрены мероприятия по борьбе за живучесть грузового парома смешанного плавания, который получил повреждения при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, учитывая все прочностные проблемы, возникающие в связи с изломом в кормовой части корпуса.
 
Основной прочностной проблемой при борьбе за живучесть судна было обеспечение прочности поврежденного днища и назначение подкреплений.
 
В рамках работы Emergency Response Service МИБ были обоснованы меры по сохранению судна на плаву, недопущению загрязнения окружающей среды, буксировка сначала в пределах защищенной акватории, а затем до судоремонтного завода. Была также разработана технология ремонта, предложены подкрепления деформированных и разрушенных участков наружной обшивки и набора судна. Все мероприятия были успешно реализованы.
 
20. Обеспечение прочности деформированного корпуса парома при постановке в док
(авторы Г.В. Егоров, Н.Ф. Бутенко, В.А. Нильва, О.Г. Егорова, О.А. Ворона)
 
Показаны особенности расчетов для обеспечения прочности деформированного корпуса парома при постановке в док.
 
Анализ различных вариантов расчетов (последовательностей посадки корпуса на опорное устройство на ровный киль со свисающей кормовой частью или с выполнением разрезов корпуса до верхней палубы и пр.), а также, учитывая технологию последующего ремонта, привел к решению разработать схему постановки судна в док с учетом излома упругой линии корпуса.
 
В итоге, была обоснована и реализована постановка в док с учетом повреждений и значительных общих деформаций корпуса.
 
21. Исследования причин повреждений корпуса сухогрузного судна типа "Волжский"
(авторы Г.В. Егоров, Н.Ф. Бутенко, В.А. Нильва, О.Г. Егорова)
 
В рамках поставленной задачи об исследовании причин повреждения сухогрузного судна при погрузке был разработан комплексный подход к оценке состояния судна, который включает оценку общей прочности и устойчивости судна во время погрузки, оценку местной прочности перекрытия двойного дна и оценку местной прочности отдельных ребер жесткости и пластин. Такой подход позволяет оценить состояние корпуса судна в целом при действии известных нагрузок в конкретных внешних условиях и выяснить, на каком "уровне конструкции" фактические деформации могли превысить допускаемые величины: потеря общей прочности, потеря местной прочности рамных связей перекрытия или же потеря местной прочности ребер жесткости и пластин, которые на них опираются.
 
Выполненные расчеты и моделирование аварийной ситуации показали, что погрузка 1500 тонн чугунных чушек в трюм N3 не могла привести к нарушению общей и местной прочности корпуса, соответственно, к поступлению воды в трюм N3. Одна из возможных причин поступления воды - фильтрация воды из отсеков второго борта, которая произошла во время грузовых операций.
 
22. Исследование повреждений конструкции грузового отсека танкера при перепрессовке
(авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Н.Ф. Бутенко, В.А. Нильва, О.Г. Егорова)
 
В работе рассматривается повреждение корпусных конструкций танкера смешанного река-море плавания в районе поврежденного грузового танка: вмятины и деформации поперечной переборки между грузовыми танками, деформации холостого и рамного набора палубы тронка.
 
Проведенный анализ исходных данных и моделирование всех возможных вариантов получения фактических деформаций показал, что наиболее вероятной гипотезой является чрезмерное увеличение избыточного давления в поврежденном грузовом танке в процессе погрузки.