Новости нашей компании

5 марта 2019 года в Москве состоялась международная конференция "ShippingRu 2019", посвященная текущему положению на рынке морских перевозок в России. В конференции приняли участие около 100 представителей портов, экспедиторских и логистических компаний, контейнерных линий, грузовладельцев, судовладельцев, профильных ассоциаций, инвестиционных компаний, финансовых учреждений и банков.
 
На Сессии "Развитие судостроения" по приглашению организаторов конференции со специальным докладом "Обзор судостроения в России: темпы и возможности. Специализированный, портовый и служебно-вспомогательный флот: строительство, модернизация, обновление" выступил кандидат технических наук, старший научный сотрудник Морского Инженерного Бюро Александр Егоров.
 
Помимо известного фактора старения гражданского флота, на судостроительные заказы в России все большее влияние начинают оказывать факторы, связанные с ужесточением международных требований по защите окружающей среды.
 
1. Системы обработки балластных вод (СОБВ). Суда, киль которых заложен 8 сентября 2017 года, или после этой даты, должны быть построены уже имея на борту СОБВ. Остальным судам дан переходный период - они должны быть дооборудованы СОБВ к первому после 8 сентября 2019 года очередному освидетельствованию. Например, очередное освидетельствование выполнено 01.01.2018 и следующее такое освидетельствование назначено не позднее 01.01.2023 - следовательно, данное судно должно быть дооборудовано СОБВ не позднее 01.01.2023. Таким образом, предельная дата эксплуатации существующих судов без СОБВ - 8 сентября 2024 года.
 
2. Ограничения по выбросам серы и окислов азота. Суда, киль которых заложен 1 января 2021 года и позже, работающие в Балтийском и Северном морях, должны иметь дизеля, отвечающие требованиям Tier 3 по выбросам окислов азота (NECA), там же уже действуют с 2015 года особые ограничения по выбросам серы (SECA).
 

А. Строительство грузовых судов
 
1. За первые 18 лет XXI века было построено 353 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания. Из них 210 танкеров и комбинированных судов и 143 сухогруза.
 
В постройке находятся еще 42 судна, в том числе 31 сухогруз и 11 танкеров.
 
Танкера составили 60% от общего количества построенных и 26% от находящихся в постройке.
 
Сухогрузы - 40% и 74% соответственно.
 
Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в судостроении нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года.
 
2. При этом российские верфи обеспечили поставку 244 судов плюс 36 находятся на разных стадиях постройки.
 
Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (70%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это российское судостроение.
 
Безусловно, лидером был и является нижегородский завод "Красное Сормово" - 104 судна, в среднем 5-6 таких заказов в год, потенциально может строить до 12 судов "Волго-Дон макс" класса в год (были бы заказы).
 
Второе место за навашинской Окской судоверфью - 43 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2-3 судна в год, потенциально - до 10 судов "Волго-Дон макс" класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год.
 
Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году - 6), потенциально - до 8 судов в год.
 
Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году - 6), потенциально - до 4 судов в год.
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2018 годах построил 12 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по 2 судна в год (в 2013 году - 5), потенциально - до 8-10 судов в год.
 
При этом в Турции было построено 51 судно (14%) +2 строятся, в Китае - 42 (12%) + 1 в постройке, в Украине 14 (4%) + 1 в постройке.
 
3. Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому "Волго-Дон максы" - т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 161 судно или 77%, а среди сухогрузов - только 40%.
 
Если же брать те суда, которые сейчас строятся, то уже 68% сухогрузов - это "максы", что по сути отразило рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень.
 
Постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет оправдана к 2022 году.
 
4. Отмечено, что сегодня наиболее заметным явлением в отечественной воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27, созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST12 и RST27M, сухогрузных судов проекта RSD59 и RSD79.
 
5. В докладе особо отмечалось, что главным источником интереса к новым сухогрузным судам является нехватка тоннажа для вывоза из России зерновых грузов, а также для каботажных перевозок щебня.
 
Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах RST27 с ДВУМЯ сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49.
 
Проект RSD59 (на примере серийного судна "Пола Фива") по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил:
 
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.
 
Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам.
 
Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как, например, "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта 003RSD04 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.
 
Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ) - это все грузы, превышающие габариты, допустимые для перевозки по железной дороге или (и) имеющие массу более 35 тонн, КТГ представляют собой плавсредства, тяжелую технику, самолеты, турбины, генераторы, двигатели, реакторы, элементы промышленного оборудования, элементы буровых платформ, цистерны, трубы большого диаметра, кабельные барабаны и другие нестандартные продукты машиностроения и строительные конструкции, иногда совершенно уникальные, такие как основания для памятников и сами памятники.
 
6. Общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 25 судов (шесть построено в 2018 году, два достраиваются на плаву, остальные - в работе, планируемая сдача 2019 - 2020 год).
 
Завод "Красное Сормово" - пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пятнадцать находятся на разной стадии постройки.
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал свое первое судно проекта RSD59, еще одно спустил на воду и еще три строятся.
 
7. Другим примером нового сухогрузного судна "Волго-Дон макс" класса является RSD62 (и его модификация RSD62A) тоже на базе RST27, который предназначен для ПРЯМОЙ замены судов типа "Волго-Дон" / "Волжский" советских серий.
 
Ярким примером такого НОВОГО суда для массовых сухих грузов является проект "Волго-Дон макс" класса RSD62A дедвейтом в реке при осадке 3,60 м 5550 тонн (т.е. ПЛЮС 200 тонн к рекордным достижениям многоцелевого RSD59) и максимальным дедвейтом в море 6600 тонн при осадке 3,97 м.
 
Главной особенностью нового проекта RSD62A является его приспособленность к перевозке зерна и других массовых навалочных грузов (четыре трюма) на ВСЕМ реальном диапазоне глубин, которые интересны в Ростове-на-Дону, Астрахани и в других устьевых портах России.
 
Возвращение к обычному для 140-метрового судна количеству трюмов позволило упростить конструкцию, существенно сократить количество балластных цистерн, упростить балластную систему и сократить время дебалластировки, что реально важно для коротких рейсов (например, Ростов - рейд Кавказа), а также исключить съемные поперечные переборки, необходимые при перевозке зерна в длинном трюме.
 
Кроме того, далеко не всем судовладельцам подходят люковые закрытия съемного типа с краном, многие отмечают преимущества закрытий типа folding для работы на открытых рейдах.
 
При этом суда серии RSD62A могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных (включая рефрижераторные), лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.
 
Проект разработан на класс КМ Iсе1 R2-RSN(4,5) AUT1-ICS CONT(deck, cargo holds N 1,2,3,4) DG(bulk,pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна.
 
Новая версия RSD62A выполнена с сохранением носовой и кормовой оконечности RSD59, включая машинное отделение, что вполне позволит строить эти новые суда в том числе на заводах, серийно выпускающих RSD59 (Завод Красное Сормово, Невский ССРЗ).
 
Сравнивая судно проекта RSD62 с судами для европейской части Российской Федерации (проекты RSD44, 05074M), можно сказать, что дедвейт проекта RSD62 близок к дедвейту судна проекта RSD44 при равных осадках и превышает дедвейт "Волжского".
 
Например, при осадке в реке 3,60 м дедвейт судна проекта RSD62 составляет примерно 5550 т, что практически равно соответствующему параметру судна проекта RSD44 и на 400 т больше, чем у "Волжского".
 
При этом проект RSD62 имеет более высокий класс по району плавания R2-RSN4,5 (RSD44 класса М-ПР и 05074М класса О-ПР) и ледовую категорию Ice1, что позволит работать новому концепту до РПК в районе Кавказа круглогодично плюс совершать международные перевозки зерна по Черному, Каспийскому, Средиземному морям.
 
8. В некоторых случаях, например, для массовых перевозок серы из Бузана докладчик рекомендовал возобновление строительства серии сухогрузных судов проекта RSD44, но уже с двигателями, работающими на СПГ и при условии устройства бункер-станций СПГ в Ростове и в Астрахани. Такой концепт был представлен во время выступления (вместе с концептом обновленного RSD59, также работающего на газомоторном топливе).
 
9. Составные суда смешанного река-море плавания в виде модифицированного сухогруза-толкача RSD59 с толкаемой баржей общим дедвейтом от 10 000 до 14 000 тонн, со сцепом морского типа, работающим на волнении до 6-7 м, также были представлены специалистам отрасли как суда, существенно меняющие экономику перевозок зерна на рейдовые комплексы.
 
За счет незначительного снижения скорости, подобное судно при сохранении экипажа и двигателей обычного RSD59, сможет перевезти на рейд Кавказа в два раза больше груза.
 
10. Был отмечен успешный эксперимент Московского речного пароходства по погрузке-выгрузке зерна на танкер проекта RST25, который позволил проверить предлагаемые технические решения пароходства и Морского Инженерного Бюро по перевозке зерна на танкерах без изменения их основного назначения.
 
Волжское пароходство приступило к переборудованию танкеров проекта 05074Т в сухогрузные суда с люковыми закрытиями съемного типа по проекту RSD22, компания "Палмали" - к переоборудованию танкера проекта 0201Л в сухогрузное судно проекта RSD29.
 
Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и прибрежных перевозок в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить около 130-140 новых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" и других классов (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79, RSD32M), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
 
Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам "взамен Омских" проекта RSD34, но для "запуска" таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вообще вопрос о постройке судов и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000-3000 тонн становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем "Днепро / Волго-Дон максов", но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.
 

Б. Суда вспомогательного и технического флота
 
1. В соответствии с ФЦП "Развитие транспортной системы (2010-2015 гг.)" предполагалось построить 59 морских служебно-вспомогательных судов, а также около 350 судов речного технического флота. В итоге к концу 2018 года получены от промышленности 33 аварийно-спасательных судна для Госморспасслужбы, 54 обстановочных судна, 3 танкера-бункеровщика и 2 экологических судна для ФГУ "Речводпуть", 4 судна снабжения типа "Сосновка" для Камчатки, 7 ледоколов по заказу ФГУП "Росморпорт" и "Газпромнефти".
 
2. Строятся еще 4 ледокола по заказу ФГУП "Росморпорт", ФГУП "Атомфлот", 4 судна для несения аварийно-спасательной готовности. Предполагается дальнейшее строительство спасательных и гидрографических судов, а также обеспечивающего речного флота.
 
Всего в сегменте морских и речных ледоколов, спасательных и экологических судов было построено 57 единиц флота, 9 находятся в разной степени готовности на верфях и 24 - в ближайших планах на постройку.
 
3. Опыт применения нового поколения судов для аварийно-спасательной готовности показывает, что такие суда должны быть действительно многофункциональными, так как весьма сложно представить себе, что под каждую задачу можно будет сейчас построить отдельное судно - это и экономически не целесообразно, и вызывает большие сложности с возможность осуществления самих задач - не факт, что объект с востребованными функциями будет "под рукой".
 
4. Порты приобрели у ведущего мирового производителя судов специального назначения голландской компании "Дамен" 45 буксиров (23% всех новых буксиров).
 
Завод "Пелла" построил для различных гражданских заказчиков с 2003 года по настоящее время 44 буксира (22% от общего числа).
 
Еще 22 судна такого типа построила компания "Краншип".
 
Три этих лидера поставили 111 судов или 56% от общего объема заказов, причем практически все они предназначены для работы в море и в морских портах.
 
Флот морских буксиров действительно был за эти годы существенно обновлен (фактически на треть).
 
Всего же было получено более 200 морских и речных буксиров и толкачей в широком диапазоне мощностей от 3-5 МВт эскортных буксиров до 110 кВт малых буксирных катеров, причем заметная часть этих судов может выполнять ледокольные и спасательные задачи, имеет дополнительные функции по борьбе с пожарами, доставлять на рейд лоцманов и других пассажиров, перевозить некоторые палубные грузы. Настораживает отсутствие планов на дальнейшее строительство судов этого типа.
 
5. В XXI веке было построено 76 обстановочных судов, более 50 земснарядов, 3 самоходные шаланды, 5 плавкранов, 16 разъездных судов, плавпричалы, более 170 катеров, из них 15 лоцманские, лоцмейстерские и рабочие для ФГУП "Росморпорт".