Новости нашей компании

20-21 июня 2019 года состоялся II Международный Форум "Судостроение в Арктике" в Архангельске. Форум посвящен проблемам судостроения и судоходства в Арктике и прилегающих территориях. Проводился Северным Арктическим федеральным университетом имени М.В. Ломоносова, судостроительным кластером Архангельской области и Правительством Архангельской области. В форуме приняло участие более 250 специалистов судостроительных и судоремонтных заводов, университетов, машиностроительных предприятий и поставщиков судового оборудования, морских и речных пароходств, рыболовных компаний, туристических операторов, финансовых и лизинговых компаний.
 
На пленарной сессии по приглашению организаторов с докладом "Создание нового поколения грузовых и пассажирских судов для северных рек и река море плавания" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Докладчик отметил, что освоение Северного Морского Пути и ресурсов Сибири просто не возможно без водного транспорта, причем во всех его ипостасях - грузового, пассажирского, вспомогательного.
 
При этом водные пути восточных бассейна имеют различную продолжительность навигационного и эксплуатационного периодов на отдельных участках рек, различные эксплуатационные условия по возможности использования флота на этих путях (мелкосидящий флот для боковых и малых рек, суда смешанного река-море плавания для обеспечения завоза грузов в пункты арктических рек), требует создания и поддержания соответствующих габаритов судового хода для обеспечения беспрепятственного прохождения судов, как на фарватерах, так и на баровых участках рек, в целях необходимого завоза грузов в короткие сроки арктической навигации.
 
Существующий флот. Проведенный анализ существующего флота речных пароходств восточных бассейнов позволяет сделать вывод, что в ближайшие 10-15 лет суда необходимо будет списать в силу фактического возраста, морального старения, износа машин, механизмов, а также, в некоторых случаях, корпуса.
 
Модернизации. Особенно это видно на примере нефтеналивного флота, часто до сих пор однокорпусного. Широко применяемые на "северах" танкеры типа "Ленанефть" (их в работе 51 единица, средним возрастом 39,6 года) в основном не отвечают требованиям МАРПОЛ. Только 15 из них (29%) прошли модернизацию с установкой второго дна (проекты 003RST06, RST06 Морского Инженерного Бюро).
 
Новые суда. Было бы не правильным не замечать пополнение новыми танкерами, но, как правило, эти новые суда строятся для европейской части страны. При этом и проект самоходных танкеров смешанного река-море плавания RST27, и проект мелкосидящей нефтеналивной баржи класса "О" ROB20 вполне применимы на Лене, Енисее и других сибирских реках, хотя в реале они все в "европе".
 
Толкаемые барже-буксирные составы. После 2000 годов в России осуществлялись поставки и других транспортных судов - 245 барж (+ 7 в постройке) и 54 речных и река-море толкача и буксира, причем в значительной части для восточных бассейнов.
 
Толкаемые составы и баржи частично остаются за скобками при проведении подобного анализа, однако они безусловно играют заметную роль на рынке услуг, оказываемых водным транспортом, особенно в некоторых его сегментах. Это перевозки минерально-строительных грузов на небольшие расстояния, это боковые реки и сибирские реки, это мелководные участки и элеваторы, у причалов которых малые глубины.
 
По сути, есть два главных фактора для ББС. Первый положительный - баржу построить дешевле, причем сам завод при этом может быть и не из лидеров статистики. Второй отрицательный - с каждым годом все сложнее найти существующие толкачи и буксиры (предложения по продаже с Сибири и Дуная сокращаются), а новые строить не столь просто и дешево, как сами баржи.
 
Например, за 2018-2019 годы Окская судоверфь построила восемь мелкосидящих "двухкорпусных" несамоходных нефтеналивных барж типа "Белмакс" проекта ROB20.
 
Прежде всего их уникальность в том, что при проектировании корпуса широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта и тем самым обеспечить грузоподъемность до 6000 тонн при осадке 2,75 метра (4590 - при 2,2 метра, 3560 - при 1,8 м). Это, безусловно, рекорд для судов внутреннего плавания. Старые однокорпусные баржи проекта Р-27 с речным классом "Р" при осадке 1,8 метра берут 2960 тонн груза, а при максимальной - 4590.
 
Кстати, когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, имеющие очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при его минимальной массе. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов.
 
Далее, под постройку барж нового поколения на Окской судоверфи был переоборудован стапель для сборки судов или плавсредств с шириной 20 метров и более (у ROB20 она 22,8 метра, длина - 118,79 и высота борта до главной палубы - три метра). То есть проект имеет все признаки инновационного.
 
Для Восточных бассейнов было предназначено 131 единица флота (74%), практически все строились на местных заводах, например, в Красноярске 48 барж (в основном на Красноярской судоверфи), в Тюмени - 21 (в основном Тюменьсудокомлектом).
 
Толкачи и буксиры. Среди построенных 54 буксира 25 предназначены для толкания барж, остальные - для буксировки и кантовочных работ на рейде и в порту.
 
Построено для работы в Сибири и на Дальнем Востоке 31 судно, на европейском Севере (Архангельск и прилегающие районы) - 8 судов.
 
При этом только 11 толкачей с мощностями 1400-1840 кВт предназначены для толкания барж "Волго-Дон макс" класса. Остальные буксиры и толкачи имеют заметно меньшую мощность: в диапазоне 400-600 кВт - 17 единиц, остальные от 250 и меньше.
 
Таким образом, пока судовладельцы восточных (и не только) бассейнов предпочитают использовать существующую тягу даже для нового тоннажа. Во-первых, еще пока много толкачей есть в наличии, во-вторых, их не касаются новые требования регламента водного транспорта, как например, нефтеналивных судов, в-третьих, дешевле отремонтировать старое судно, чем построить новый буксир-толкач.
 
Составные грузовые суда. Проблемы маловодности и глубин в восточных бассейнах известны не давно. Одним из решений, которые позволяют работать эффективно в условиях малых глубин, является создание составных судов (грузовых судов с баржами-приставками).
 
Эксплуатация первого составного судна проекта 272а в Ленском пароходстве началось еще в 1963 году.
 
Что определяло (и до сих пор определяет) интерес к составным судам? Дело в том, что, как уже многократно отмечалось в наших публикациях, чем больше груза судно возьмет в конкретных путевых условиях, тем больше эффективность этого судна. По сути, "макс" концепты дают набольшую прибыль будущему судовладельцу, причем не только при перевозке нефтепродуктов и зерна, но и пассажиров. Особенностью восточных бассейнов является то, что максимальные размеры судна и состава определяют не шлюзы, а условия управляемости (радиусы поворотов, ширина судового хода). Плюс общая "беда" внутренних водных путей (ВВП) - недостаточные глубины.
 
Но полностью выбрать максимальные габариты, как правило, длину, которые позволяют путевые условия, единым корпусом получается не всегда. Представьте себе не составное речное судно длиной около 170-200 м при осадке, например, 1,40-2,35 м (да и 3,60 м тоже). Понятно, что общая прочность такого корпуса обеспечена не будет. Собственно эта причина и явилось определяющей для появления составных судов (прочность составных частей меньшей длины уже обеспечить проще).
 
Кроме того, на нерегулируемых реках сами путевые условия являются функцией сезона и погоды. Далеко не всегда можно реализовать максимальные габариты, но все равно можно. На "высокой" воде составные суда пройдут в проектном виде, в иных ситуациях, например, на боковых реках, состав делится на части, самоходное судно будет работать самостоятельно, а баржа-приставка - в сцепе с толкачем-буксиром - отдельно.
 
Составное судно может частично реализовывать схему "вертушки", оставляя в порту захода одну баржу и забирая другую. Несамоходная баржа может быть использована на какое то время как плавсклад и т.п.
 
Во многих случаях в концепцию самоходного судна закладывается избыточная мореходность и соответственно избыточная мощность главных двигателей для конкретногоречного участка пути (мощность выбирается из условий обеспечения безопасной работы в море и озерах, в том числе штормовой запас или с учетом набольшей скорости течения), тем более что на значительной части внутренних водных путей скорости ограничены. Наличие на определенных участках пути баржи-приставки позволяет использовать этот избыток мощности (даже за счет снижения скорости всего состава). Понятно, что для такой работы в составе возрастает производительность экипажа судна (количество членов будет одинаковым как для самоходного судна, действующего с баржей, так и самостоятельно).
 
Таким образом, составное судно позволяет улучшить использование ограниченной пропускной способности ВВП.
 
При этом можно рекомендовать обеспечение некоторых общепроектных решений, а именно оптимального назначения класса по району плавания, что позволит минимизировать массу судна порожнем; максимально возможного по фактическим условиям эксплуатации коэффициента общей полноты, что позволит увеличить грузоподъемность состава; универсальности - баржа должна иметь возможность работать с существующими речными толкачами-буксирами (их достаточно много). Желательно обеспечить экономию ходового времени за счет того, что состав проходит весь маршрут без переформирования, выбирая при этом все возможные по правилам плавания габариты и сохраняя управляемость в путевых условиях назначенного техническим заданием речного бассейна.
 
В результате исследований Морского Инженерного Бюро были разработаны технические проекты мелкосидящих толкаемых составов с ограниченной осадкой в сухогрузном (сухогруз-толкач проекта RD63 плюс сухогрузная баржа проекта RDB21) и нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) вариантах, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A).
 
Осадка для мелкосидящего толкаемого состава для сибирских рек была назначена в диапазоне 1,40-2,35 м. Необходимо было учитывать, что река Лена имеет продолжительный период весеннего паводка.
 
На основе анализа путевых условий было рекомендовано габаритную длину до 170 м (суммарная длина толкача и баржи), при этом необходимо будет снижать скорость хода при проходе на реке Лена участка Усть-Кут - Киренск с радиусом закругления 300 м.
 
Некоторые причалы будут требовать раздельных операций у причала из-за ограниченности длин причалов, что соответствует моделям эксплуатации составов-прототипов, где в роли толкачей выступают суда типа СК проектов СК-2000, СК-2000К, СК-2000КН.
 
Габаритная ширина состава может быть принята в пределах 17,20-22,8 м, причем принятие верхнего значения создаст затруднения для постройки судов на российских верфях.
 
Анализ работы на мелководных сибирских реках с сухогрузными или нефтеналивными баржами показал, что наиболее эффективны самоходные грузовые суда-толкачи типа СК проектов СК-2000, СК-2000К, СК-2000КН. Это позволило использовать их в качестве прототипов для новых концептов.
 
Разработанные перспективные проекты RT63, RD63, RT63A мелкосидящих самоходных судов внутреннего плавания во многом являются развитием концепта пр. ТО-1400 (речного танкера разряда "О", который был в начале 2000-х годов разработан для Ленского речного пароходства) и должны в перспективе заменить существующие нефтеналивные суда пр. 1754Б, СК-2000КН, 414Б, 414В и сухогрузные суда пр. СК-2000, СК-2000К, Р-25Б.
 
Для сведений: в 2008 году закончено формирование корпуса головного танкера пр. ТО-1400 и осуществлен его перегон в затон Жатайского ССРЗ для достройки.
 
Новые концепты RT63, RD63, RT63A представляют собой стальные однопалубные самоходные двухвинтовые суда с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с кормовым расположением машинного отделения, с носовым расположением жилой надстройки и рулевой рубкой, с носовым подруливающим устройством, с носовым сцепным устройством (тип УДР-100) для возможности толкания нефтеналивных, сухогрузных и комбинированных барж, в том числе существующих проектов.
 
Новые проекты барж ROB21, RDB21, ROB21A развивают концепт пр. БН-2000 (который тоже был в начале 2000-х годов разработан для Ленского речного пароходства) расширяет эксплуатационные возможности танкера-толкача, увеличивает грузоподъемность состава, обеспечивает кратность загрузки для танкеров смешанного "река-море" плавания.
 
Для сведений: головная баржа пр. БН-2000 была построена на Жатайском ССРЗ в 2006 году.
 
В итоге, состав нового нефтеналивного концепта RT63+ROB21 имеет при осадке 2,35 м дедвейт 4788 тонн, при осадке 1,80 м - дедвейт 3280 тонн, при осадке 1,40 м - дедвейт 2195 тонн, что существенно больше, чем у существующего флота. Соответственно, несмотря на увеличение толщин корпуса и появление дополнительных конструкций в виде второго дна и второго бора, удельная себестоимость перевозок 1 тонны груза снижается, в сравнении со старыми судами, примерно на 10-15%.
 
Для сведений: наиболее современный состав ЛОРП начала XXI века из танкера ТО-1400 плюс баржа БН-2000 при осадке 2,35 м имел грузоподъемность 3560 тонн (т.е. на 1055 тонн меньше).
 
Новые суда смешанного плавания. Докладчик напомнил, как создавался столь известный сейчас грузовой концепт RSD59.
 
Первоначально была разработана современная концепция судна смешанного река-море плавания для "северного" завоз RSD62 - это должно было быть транспортное судно смешанного река-море плавания с полным использованием габаритов судового пути реки (включая сезонные изменения осадок от 2,00 до 3,50 м), максимально возможным с позиций обеспечения ходкости коэффициентом общей полноты, повышенной грузовместимостью при минимально возможной высоте борта; повышенной управляемостью в стесненных условиях и на мелководье за счет использования полноповоротных винто-рулевых колонок; обоснованной эксплуатационной надежностью конструкций судового корпуса при оптимальной металлоемкости последнего.
 
При этом предполагалось создание проектов сухогрузных судов и танкеров на единой платформе с применением одинаковых обводов, габаритных размеров и пропульсии.
 
Номенклатура грузов "северного завоза": наливные грузы - дизельное топливо, керосин, газоконденсат (как котельное топливо), сырая нефть, бензин, метанол. Как правило, грузы с температурой вспышки до или около 60°С. Сухие грузы - каменный уголь, лес кругляк, пиломатериалы, стройматериалы, остальные грузы в контейнерах, техника, оборудование, трубы.
 
На основе анализа существующих путевых условий был разработан концепт судна смешанного "Лена макс" класса проекта RSD62, на базе которого потом был создан концепт RSD59 уже для европейской части.