Новости нашей компании

19 сентября 2019 года на Международной выставке "Нева 2019" состоялась сессия "Финансы. Планирование. Инвестиции". По просьбе организаторов модератором сессии был генеральный директор Морского Инженерного Бюро Геннадий Егоров.
 
Директор дирекции морского и речного транспорта ПАО "ГТЛК" Александр Пилипец представил доклад "Программа лизинга водного транспорта ПАО "ГТЛК" - эффективный инструмент государственной поддержки российского судостроения и судоходства". ГТЛК представила разработанную совместно с Центральным научно-исследовательским институтом морского флота программу лизинга водного транспорта.
 
"Для того, чтобы флот внутреннего водного транспорта не потерял грузовую базу, необходимо в период до 2030 года заменить весь флот, который на сегодняшний день старше 40 лет. При условии выделения бюджетных средств, предусмотренных программой, ГТЛК сможет предложить льготные условия лизинга морских и речных судов со сроком лизинга для грузовых судов до 20 лет, для пассажирских и земснарядов - до 25 лет, ставку лизинга для грузовых судов 7,5%, для пассажирских и земснарядов - 2,5%. Аванс во всех проектах от 0%", - отметил Александр Пилипец.
 
Реализация программы позволит обновить флот на 74 единицы в период с 2020 по 2031 год, обеспечить занятость 12,5 тысяч работников судостроительных организаций и создать не менее 860 новых рабочих мест, а также обеспечить долгосрочную загрузку российских судостроительных предприятий. Общий объем финансирования по программе составит 75,5 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета в объеме 27,9 млрд рублей и за счет внебюджетных средств в объеме 47,6 млрд рублей.
 
На сегодняшний день ГТЛК является лидером российского рынка лизинга водного транспорта. Флот компании по состоянию на 01.09.2019 года составляет 120 судов различного вида. Всего, с 2014 года было профинансировано строительство и приобретение 135 судов. Инвестиции составили больше 143 млрд. рублей, в том числе в реализацию двух масштабных проектов с государственным участием.
 
Второй доклад был представлен заместителем начальника управления планирования и маркетинга Российского морского регистра судоходства Андрей Иванов.
 
Профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом по анализу существующего флота и строительству нового флота грузовых судов внутреннего и смешанного река-море плавания в России.
 
Основу торгового флота, работающего с грузовой базой постсоветских стран, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами).
 
При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец - надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически - морские порты) - возможны самые различные варианты.
 
Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. "советских" сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно большими осадками - 5 метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.
 
Вариации рейсов также понятны - главный маржинальный сухой груз - зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон - речные порты - рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно это только упрощенная модель, в действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.
 
Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.
 
Автором были уточнены тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие прогнозы, ранее сделанные Бюро, на 2025-2030 годы.
 
Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году - 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать "трехтысячники" - 16 судов проекта 1557 типа "Сормовский", 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа "Волго-Балт". Среди нефтеналивных лидируют "Нефтерудовозы" - 11 утилизировано.
 
Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа "Волго-Дон", 8 танкеров типа "Волгонефть", 3 судна проекта 1743 типа "Омский", которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать "до последнего". Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.
 
В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 год грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных "советских" серий на май 2019 года работает 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (из них с флагом России - 925). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).
 
Безусловно, лицо сегодняшнего флота водного транспорта определяют не только "советские" серии судов. Сегодня мы имеем дело примерно с 1563 грузовыми судами, из них "старых" 71%, остальные же 29% построены в XXI веке.
 
За первые 19 лет нового века было построено (или куплено с рынка) 448 грузовых судов смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).
 
Интересно отметить, что 10% приобретены (а не специально заказаны под наши путевые условия) - это 45 судов (25 сухогрузов и 20 танкеров), причем китайской постройки 21 судно, турецкой - 12, голландской - 5, болгарской - 4, немецкой - 2, польской - 1. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.
 
Среди новых судов - 232 танкера и комбинированных судна и 216 сухогрузов. В постройке на разных стадиях находятся еще 69 судов, в том числе 58 сухогрузов и 11 танкеров.
 
Танкера составили 52% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке.
 
Сухогрузы - 48% и 84% соответственно.
 
Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в постройке нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года.
 
Использование механизма лизинга активизировало пополнение флота, что отражается на статистике 2019 года. 2 августа завод Красное Сормово спустил на воду свой десятый сухогруз проекта RSD59, 30 августа был спущен на воду седьмой сухогруз проекта RSD32M. 29 апреля на судостроительной площадке АО "Порт Коломна" состоялся спуск на воду баржи-площадки БПБ-001 грузоподъемностью 3245 тонн для ФГБУ "Морспасслужба". 15 мая сдана восьмая мелкосидящая "двухкорпусная" несамоходная нефтеналивная баржа "Белмакс 8" проекта ROB20 класса "О" типа "Новая Бельская" дедвейтом 6000 тонн, продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20). 11 июля в Самаре судостроительно-судоремонтный завод "Нефтефлот" заложил третью трюмную сухогрузную баржу проекта RDB12 дедвейтом 4800 тонн.
 
Заработал механизм утилизационного гранта.
 
Несмотря на средний возраст, достаточно высокий в серии, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию - суда "Волго-Дон макс" класса ("Волго-Доны" российской и румынской постройки, "Волгонефти" российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов и суда типа "Омский" грузоподъемностью 3000 тонн при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды ("водности").
 
Это позволяет рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы - "Волго-Дон максы" в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен "Омских" как типы судов, фактически выбранные рынком.
 
При этом постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет вновь оправдана к 2022 году - слишком много еще в работе нефтеналивных судов "советской постройки".