Новости нашей компании

28 февраля 2020 года в Санкт-Петербурге в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова состоялась открытая лекция генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему "Анализ факторов, определяющих новое поколение судов смешанного и внутреннего плавания".
 
Лекция проводилась учебно-методическим объединением по образованию по специальности "Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта".
 
Лекция транслировалась в интернет-режиме в Государственный морской университет им. адм. Ф.Ф. Ушакова (Новороссийск), Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского (Владивосток), Астраханский государственный технический университет, Волжский государственный университет водного транспорта, Московскую государственную академию водного транспорта, Сибирский государственный университет водного транспорта (всего было подключено более 20 организаций).
 

Основные тезисы лекции.
 
1. Главным фактором, определяющим параметры грузовых судов водного транспорта, безусловно является грузовая база. Именно грузопотоки определяют количество и тип требуемых судов.
 
Водный транспорт России сегодня - это примерно по году перевозка 120 млн. тонн грузов, из них экспортно-импортных 30-35 млн. тонн, "северный" завоз - 18-20 млн. тонн. Для сравнения - в 1989 году объем перевозок составлял 580 млн. тонн.
 
Например, в 2019 году объем перевозок судами одной из ведущих судоходных компаний России Северо-Западного пароходства сохранился на уровне показателя аналогичного периода 2018 года и составил 5 млн. тонн. В общем объеме перевозок 1,4 млн. тонн (около 30%) заняли зерновые грузы, 1 млн. тонн - черные металлы (более 20%), 0,6 млн. тонн - химические и минеральные удобрения (более 12%), 0,42 млн. тонн - лесные грузы (8,4 %), 0,45 млн. тонн - уголь (9%), 0,35 млн. тонн - цветные металлы (7%).
 
Объемы перевозок других грузов (комбикорма, руда железная и марганцевая, строительные грузы, металлолом, глина и селикат алюминиевый, химические грузы) по результатам прошлого года - 0,78 млн. тонн.
 
Большую часть перевозок - более 3,7 млн. тонн (74,4 %), - составили экспортные грузы, сохранившие объемы на уровне 2018 года. Основная номенклатура экспорта: зерновые и лесные грузы, черные и цветные металлы, уголь, химические и минеральные удобрения. При этом по отдельным номенклатурам наблюдался рост: объем цветных металлов вырос почти в 2,5 раза - до 0,23 млн. тонн за счет увеличения рейсов из порта Санкт-Петербург и южных портов России, черных металлов - до 0,88 млн. тонн (+14%) за счет перевозок слябов из порта Новороссийск.
 
Проблемой является значительная волатильность грузовой базы. Ярким примером является резкое сокращение подачи нефтепродуктов к перевозке по реке - 13,3 млн. тонн в 2013 году, 6,8 млн. тонн в 2015 году, 6,5 млн. тонн - в 2018 году. И все это происходило на фоне крайне незначительного списания старых танкеров и активного поступления новых судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен (и это не смотря на средний возраст судов типа "Волгонефть", находящихся в эксплуатации, который составил 43 года).
 
2. Следующим фактором являются путевые условия.
 
Водный транспорт России, в который входят, в том числе суда смешанного река-море плавания и ограниченных районов плавания в силу особых путевых условий сильно отличается от мирового флота.
 
По сути, суда, которые интересуют российских заказчиков, это суда, привязанные по своим размерам к габаритам внутренних водных путей (например, "Волго-Дон максы" - танкеры проектов RST25, RST27, RST27M, сухогрузы проектов RSD49, RSD59, RSD62, комбинированные суда проекта RST54) либо к мелководью портов Азовского и Каспийского морей (проект RSD32M).
 
Парадокс состоит в том, что на открытом морском рынке этим судам делать нечего (они не смогут быть конкурентоспособными с судами существенно большего размера - хендисайзами, панамаксами, суэцмаксами, кэпсайзами) - это эффект размера (5-7 тысяч тонн против 50-300 тыс. тонн груза). Но и, наоборот, на мировом рынке нет морских судов, которые могли бы "заместить" суда смешанного река-море флота.
 
Для сведений, и речные суда из Европы тоже не могут быть конкурентоспособными на водном рынке России - опять же из-за эффекта размера (у них типовая грузоподъемность европейского судна смешанного река-море плавания 1700-2500 тонн против наших 5000-7000 тонн), а европейские суда ограниченных морских районов плавания имеют дедвейты около 4500 тонн при осадке 5-6 м (предел наших портов на Азовском и Каспийском море - 4,5 м).
 
Именно в этом и состоит особенность флота большинства постсоветских компаний.
 
3. Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведений, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн, в основном, высокомаржинального экспортного (нефтепродукты, зерно, сера и пр).
 
4. Грузовая база перевозится как "старым" флотом, так и вновь построенными новыми судами. Существующий грузовой флот был построен с конца 1950-х годов до 2000 года по проектам "советского" типа. Когда это были вполне хорошие и надежные суда, тем более они уже столько лет находятся в эксплуатации, но при этом они являются главными конкурентами нового флота, так давно себя окупили.
 
4.1. Существующие танкера - построено 479 единиц, списано 143 (средний возраст списания 33,7 года), фактически работают 260 (средний возраст 38,9 года). Прогноз Бюро - 174 судна в 2025 году, 43 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на начало 2020 года - 233 танкера, еще 12 строится. Т.е. в составе сегодняшнего нефтеналивного флота примерно 47% - это уже новые суда.
 
4.2. Существующие сухогрузы - построено 1727 единиц, списано 738 (средний возраст списания 36,1 года), фактически работают 855 (средний возраст 39,3 года). Прогноз Бюро - 546 судов в 2025 году, 201 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на начало 2020 года - 221 сухогруза, еще 59 строится. Т.е. в составе сегодняшнего сухогрузного флота новых только примерно 21%.
 
4.3. Собственно говоря, именно это и то, что утилизация сухогрузных судов шла более быстрыми темпами, чем поступление новых и нехватка тоннажа для вывоза зерна на Юге и привели к резкому росту заказов на новые сухогрузы.
 
Однако в этом вопросе есть много важных нюансов.
 
Во-первых, списание идет в основном судов грузоподъемностью 2-3 тыс. тонн, а вовсе не "Волго-Дон максов". А постройка происходит как раз в основном "Волго-Дон максов", грузоподъемность которых на осадках 3,60-4,20 м в 2-3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, меняют.
 
Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень изменчивы (особенно, если посмотреть достаточно длинный период). Ведь не случайно в 2010-2016 годах сухогрузные суда строились не столь активно, как танкеры - просто ставки не позволяли.
 
Поэтому темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов-конкурентов.
 
5. Меры государственной поддержки.
 
Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48000 судов со средним возрастом 14,9 лет, в 1990 году, как результат перестройки - 44654 судна и 18,9 лет, в 2000 году - 32334 судна и 24,5 года, на 1 января 2019 года - 24291 судов и 33,3 года. Фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год.
 
Однако стремительная деградация флота за счет мер господдержки была остановлена. Уже семь лет подряд количество судов НЕ УМЕНЬШАЕТСЯ и средний возраст НЕ РАСТЕТ: 2012 год - 22440 единицы и 33,3 года; 2013 год - 22462 и 33,27 года, 2014 год - 22678 и 33,26 лет, 2015 год - 23500 и 32,9 лет, 2016 год - 24005 и 33,1 года, 2017 год - 24909 и 33,1 года.
 
Происходит это вполне положительное явление, в основном, за счет нового судостроения. В XXI веке было получено, причем в основном с отечественных заводов, около 3 тыс. судов и катеров всех типов, в том числе и тех, которые раньше регистрировались в ГИМС. В среднем сдавалось около 180-200 заказов ежегодно.
 
Понятно, что значимых судов было построено меньше. За 19 лет нового века по состоянию на начало 2020 года компании, работающие на "постсоветской" грузовой базе, получили 454 грузовых самоходных судов смешанного река-море плавания, ограниченного района плавания и внутреннего плавания. Т.е. флот строится, причем по уже новым, во многом, не имеющим аналогов в мире, проектам.
 
6. Главной бедой воднотранспортной отрасли России является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам.
 
Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N 15-16 до г. Балахна, где проходили суда с осадкой в 2,5 м и менее. Это при том, что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка в 3,60 м.
 
Второе узкое место - низкая водность на Нижнем Дону, где глубины уменьшались до 2,90 м.
 
Следует понимать, что недогруз танкера "Волго-Дон макс" класса на 60 см (т.е. вместо осадки 3,60 м - 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150-1370 тонн. По сухогрузам этого же класса - 1180-1320 тонн.
 
Именно с падения фактических загрузок танкеров началось снижение подачи нефтегрузов на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжают работать) на железную дорогу.
 
Для устранения "узких" мест жизненно необходимо строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, и низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.
 
7. В действительности, основными грузами, которые перевозятся на водном транспорте, являются вовсе не зерно и нефтепродукты, а куда более дешевые минерально-строительные.
 
Как правило, такие рейсы осуществляют толкаемые составы.
 
Вообще роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное.
 
8. Но основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах.
 
Из построенных ранее 3185 толкачей - буксиров списано 824 (средний возраст списания 27,2 года), в эксплуатации 1895 единиц (средний возраст 40,9 года). Прогноз Бюро - 1277 толкачей в 2025 году, 625 судов - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 55 толкачей и буксиров. Это очень мало для имеющегося несамоходного флота. Т.е. в составе сегодняшнего флота толкачей - буксиров новых всего 4%.
 
При этом баржа-площадка, перевозящего 2700 тонн минерально-строительных грузов, толкаемая толкачем в 450 л.с. заменяет состав из 45 вагонов и тепловоза мощностью 2000 л.с. или 104 автомобиля-самосвала, каждый мощностью 360 л.с.
 
Экономия топлива и соответствующее сокращение выбросов в атмосферу при перевозке грузов водным транспортом по сравнению с железнодорожным и особенно автомобильным очень значительные.
 
9. Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят около 400 тыс. туристов, из них примерно 100 тыс. иностранцев, но к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов.
 
К 2020 году из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны. В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации - формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации - 47,1 год.
 
К 2025 году будет в работе примерно 83 круизников, в том числе новых, а к 2030 году - примерно 51.
 
Рекомендуется на краткосрочную перспективу привести существующий флот (в первую очередь, проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) к современным экологическим требованиям и требованиям рынка (заменить двигатели, улучшить условия обитаемости, повысить автоматизацию процессами на борту и т.п.), а на среднесрочную - строить новый флот, в том числе, с использованием элементов судов-доноров.
 
Новые суда - 3 пассажирских судна с колесным движительно-рулевым комплексом проекта ПКС-40 типа "Сура", 1 конверсионное судно проекта 588 / РЕГК.002 типа "Русь Великая" возрастом 6 лет, 1 конверсионное судно проекта PV08 типа "Александр Грин" возрастом 7 лет, а также новое высококомфортабельное судно проекта PV09 типа "Штандарт" возрастом 2 года.
 
В постройке находятся новые пассажирские круизные суда проекта ПКС-180, PV300 "Мустай Карим" (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300VD "Петр Великий" (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2021 году). Новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 - 1,80 м, PV300VD - 3,20 м, PV300 - 3,00 м и что их "пятизвездочные" возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами.
 
Следует помнить, что предлагаемый в постройке сейчас круизный флот - это не только суда, которые уже строятся (PV300VD, PV300), но и о целой "линейке" судов - от PV500 для линии Москва - Санкт-Петербург - Астрахань на 500 пассажиров и до судов (на основе "колесников" и PV09) на 100-150 пассажиров, которые смогут работать на новых маршрутах (например, Санкт-Петербург - Великий Новгород, Москва - Великий Новгород, "Золотое кольцо", река Ока, Москва, Санкт-Петербург - Соловки, Ладога - Санкт - Петербург - Сайма). Будем надеется, что очень скоро многие водные туристы смогут увидеть не только Валаам и Мандроги, но и Старую Ладогу, Константиново, Великий Новгород.