Новости нашей компании

Начало доклада профессора Геннадия Егорова.
 
Река-море и прибрежные (short sea) перевозки в Европе.
 
Геннадий Егоров напомнил участвующим, что раньше, в 90-е годы и в начале XXI века, наши суда река-море плавания и коастеры активно работали на перевозках между европейскими портами, между морскими портами России и европейским, между турецкими и европейскими портами и т.п.
 
Сейчас все сильно изменилось и наш флот река-море практически не виден на этом рынке.
 
Хотя объемы перевозок там значительные.
 
Например, Россия (Балтийский регион) - Европа - примерно 119 млн. тонн груза, Россия (Черноморский регион) - Европа - примерно 63 млн. тонн груза, Турция - Европа - примерно 58 млн. тонн груза, Египет - Европа - примерно 78 млн. тонн груза, Норвегия - Европа - примерно 93 млн. тонн груза.
 
Понятно, достаточно много европейских портов при этом - типичные устьевые порты.
 
Вообще, Евростат определяет "река-море" перевозка как "транспортную операцию, осуществляемую частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море".
 
Как правило, в Европе такие перевозки река-море осуществляют морские суда, но приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо выше названных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.
 
Таких судов в мире достаточно много. Не смотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн. На апрель 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5 тыс. тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5 до 10 тыс. тонн. Итого, около 28 тыс. единиц.
 
Судоходным компаниям России следует рассмотреть возможность возврата к существовавшей практике работы между европейскими портами и на внутренних путях Европы в рамках прибрежных (short sea) рейсов.
 
Вокруг нас идут большие грузопотоки и мы вполне можем входить на европейские водные пути, по размерам наши суда хорошо вписываются на ряд европейских каналов, рек и озер и берут при этом существенно больше груза, чем европейские коастеры. Этот бизнес был и раньше, в 90-е годы и в начале XXI века, но наши суда там могут быть востребованы и сейчас. Хватит смотреть только на юг с зерном. В Европе можно неплохо зарабатывать, тем более, что сейчас у нас есть новый флот.
 
По данным Центральной комиссии судоходства по Рейну большего всего в режиме "река-море" перевозится грузов в Великобритании (в 2017 году - 47,6 млн. тонн). Наибольшая доля перевозок "река-море" приходится на сегмент перевозимой наливом сырой нефти и нефтепродуктов. В 2014-2017 годах его доля колебалась в пределах 37-40%. Доля всех видов жидких грузов, взятых вместе, в 2017 году составила 43%. В 2017 году доля перевозок навалом (сельскохозяйственная продукция, железная руда, уголь и т. д.) составила 33%. Далее следуют унифицированные грузы (контейнеры, поддоны и т. д.) с долей 17%, генеральные грузы (продукция лесного хозяйства, черная металлургия и прочая продукция) с долей 7%.
 
Докладчик продемонстрировал смысл такого подхода на примере работы Сайменского канала, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн. тонн, сейчас примерно 1,3 млн. тонн грузов, в основном леса, бумаги, цемента, удобрений, угля. В этих, как называют сами финны "озеро-море" перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.
 
Например, сухогруз проект CC1700, который был спроектирован Морским Инженерным Бюро для группы Дамен в начале 2000-х годов (построено в 2003-2005 годах 4 единицы) - грузоподъёмность 1750 тонн, габаритная длина 82,23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну.
 
Сейчас идет реконструкция шлюзов Сайменского канала с целью увеличить допускаемую длину судов до 93 м.
 
Еще пример - Швеция (6,6 млн. тонн грузов).
 
"Озерные" порты Швеции имеют достаточные глубины и отсутствие приливов и отливов и течений, что позволяет осуществлять перевозки "река-море" с помощью морских судов большой грузоподъемности:
 
• 3000-4000 тонн для морских судов на озеро Венерн через Тролльхеттанский канал;
• до 9000 тонн для морских судов на озеро Меларен через канал Сёдертелье.
 
По данным Центральной комиссии судоходства по Рейну в 2018 году судами "река-море" в Швецию и из Швеции, а также между портами Швеции было перевезено 6,62 млн. тонн грузов, из которых 3,3 млн. тонн приходилось на импорт, а 0,93 млн. тонн - на экспорт. Объем внутренних перевозок "река-море" составил 2,4 млн. тонн. В 2017-2018 годах общий объем перевозок "река-море" в Швеции увеличился на 5%.
 
Румыния, порты Нижнего Дуная: морские (такие, как порт Констанца), речно-морские (Галац, Браила и Тульчеа) и речные порты. Морским транспортом по Дунаю на судах типа "река-море" или морских судах по Сулинскому каналу Румынии было перевезено 4,44 млн. тонн грузов.
 
В порту Галац переваливали металлы и металлопродукцию (27% от общего объема перевозок "река-море" в 2018 году), сельскохозяйственную продукцию (22% от общего объема) и железную руду (14% от общего объема перевозок).
 
На Браилу, второй по величине румынский порт "река-море", приходится большая часть перевозок зерна, объем которых оставался относительно постоянным в 2015-2018 годах.
 
Работа между иностранными портами на примере судов Азербайджанского Каспийского Морского Пароходства (ASCO). 18 мая 2020 года танкер-продуктовоз-химовоз "Волго-Дон макс" класса" проекта RST12C "Лачин" вышел из порта Баку направлением на порт Кулеви - порт Гебзе с грузом дизельного топлива. Передислоцирование построенного в Баку танкера проекта RST12C "Лачин" производится, чтобы наряду с сохранением ведущей позиции ASCO на Каспии, снизить зависимость ASCO от одного рынка, работая коммерческими судами вне Каспийского моря. В сообщении ASCO особо отмечено, что после долгого перерыва, деятельность ASCO в международных водах вне Каспийского моря была восстановлена в 2014 году покупкой сухогрузных судов проекта 005RSD03 "Узеир Хаджибейли" и "Натаван" (в итоге, было приобретено восемь таких судов проекта 005RSD03 постройки Онежского завода и два танкера проекта RST27 постройки Красного Сормова).
 

Дискуссия
 
По словам выступившего на семинаре директора по развитию ООО "Управление транспортными активами" Андрея Горленко, ранее компания рассматривала европейский рынок прибрежных перевозок "по касательной" из-за его спотового характера и относительно низкой доходности, однако на фоне спада объемов перевозок на внутренних водных путях России намерена рассмотреть возможность работы на этом рынке внимательнее.
 
Как, в свою очередь, отметил в ходе вебинара глава турецкой судоходной компании Marlin Shipmanagement Алексей Таразанов, что помимо самого возраста "Волго-Балтов" и других судов, который не позволяет отправлять их в большинство европейских портов без какой-либо боязни, еще одной проблемой является качество экипажей.
 
"Если мы говорим о будущем наших перевозок, я бы, наверное, сделал определенный акцент на необходимости сокращения экипажей. Не для экономии, а для того, чтобы перераспределить тот же самый командный фонд на меньшее количество команд. Тем самым мы сможем дать людям более достойную зарплату и, возможно, привлечь более хороших специалистов. Рынок труда открытый, и любой капитан, который хорошо знает английский и SOLAS (Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море) не будет у нас работать. Он уйдет на немецкий контейнеровоз".
 
По его мнению, если детально проанализировать эти факторы и реализовать, возможно, это позволит перераспределить бюджет и таким образом привлечь более качественных членов экипажа, которых не страшно будет послать в европейские порты.
 
"Не то что я бы хотел сказать, что у нас плохие экипажи. Нет. Но рынок так устроен, что мы физически не можем предоставить им больше денег. Возможно, эту идею можно было бы закладывать в новых проектах, это важно для нас как эксплуатантов".
 
Также, как отмечает Алексей Тарзанов, на судах, выходящих в европейскую систему, должна быть очень надежная и отработанная автоматика. "Одно дело, если заглох генератор и мы стали посреди Волги. Другое - если это случилось посреди Черного моря или на Босфоре. Выручать коллег из такой ситуации очень дорого", - добавил он.
 
По словам выступившего в ходе вебинара генерального директора судоходной компании "Прайм Шиппинг" Игоря Ганина, для полноценной работы в Европе необходимо, чтобы судно работало под флагом одной из стран ЕС. Кроме того, российским судовладельцам сложно конкурировать с европейскими перевозчиками из-за избыточных требований к судам в России и одновременно наличия мощной господержки у европейских судоходных компаний.
 
Так, Геннадий Егоров привел пример Техрегламента, требующего, чтобы цистерны запасов топлива и масла у речных судов не соприкасались с наружной обшивкой. По словам эксперта, такого требования в европейских правилах нет, как нет их в МАРПОЛ для таких небольших размеров и оно приводит к увеличению размеров малых судов-толкачей, обстановочников, и как следствие, к росту необходимой мощности двигателей, увеличению расходов на топливо и стоимости постройки.
 
По словам выступившего в ходе вебинара заместителя руководителя Росморречфлота Константина Анисимова, в странах ЕС судам поставляется освобожденное от акцизов топливо, субсидируется модернизация двигателей.
 
"Речникам нужна поддержка государства", - резюмировал Константин Анисимов.