Новости нашей компании

30 октября 2020 года состоялось заседание Совета по морскому и речному транспорту государств участников заседания Совета по морскому и внутреннему водному транспорту государств-участников КТС СНГ под председательством заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Дениса Ушакова.
 
На заседании генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров представил доклад "О новых пассажирских автомобильно-железнодорожных паромах для Каспия и развитии паромных и контейнерных перевозок".
 
Паромная тема по Каспию весьма интересна в связи с развитием международных транспортных коридоров "Восток - Запад" (он же "Один пояс, один путь") и "Север - Юг", опирающихся на широкую сеть железнодорожных и автомобильных дорог, которые как бы прерываются на Каспийском море.
 
Фактически "Север - Юг" (меридиональный или продольный коридор) - это коридор для индийских грузов и грузов, которые предназначены для прикаспийских стран, "Восток - Запад" (широтный или поперечный) - для китайского транзита, а также для грузов, которые предназначены для прикаспийских стран, Афганистана, стран Центральной Азии и Пакистана.
 
Паромы опираются на береговую инфраструктуру и, по сути, ей и определяются.
 
Сегодня на Каспии железнодорожные береговые мосты есть в Баку, Курыке, Туркменбаши, Актау и Махачкале. Фактически действуют первые четыре. Чисто автомобильные перевозки могут осуществляться и в другие порты, например, Астрахань, Оля, порты Ирана.
 
При этом продолжается расти роль автопоездов, как средства быстрой и надежной доставки груза. В итоге, происходит постепенный переход грузов с вагонов на автомобили, а и то, и другое находится под серьезным давлением контейнерных перевозок.
 
Но железнодорожный вагон для постсоветских стран до сих пор служит альтернативой контейнеру или дополняет его - как унифицированное грузовое место, поэтому их рано "списывать со счетов" - бизнес такой вполне устойчив, по крайней мере, в направлении "Восток - Запад".
 

Паромы
 
По состоянию на осень 2020 года, средний возраст морских паромов (19 единиц), эксплуатирующихся на линиях Каспийского моря, составляет 24,6 лет. Средний возраст морских паромов Каспийского региона с возможностью перевозки ж/д вагонов (13 единиц) составляет 24,4 года. Все железнодорожные морские паромы и 2 автомобильно-пассажирских парома Каспийского региона принадлежат Азербайджанскому Каспийскому Морскому Пароходству.
 
13 декабря 2019 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard спустил на воду новейший головной пассажирский железнодорожно-автомобильный паром для Каспия проекта Морского Инженерного Бюро CNF18C "Азербайджан" на 56 вагонов, 50 автопоездов и 100 пассажиров, который может работать как на классические береговые железнодорожные мосты, так и с помощью бортовой рампы на обычные сухогрузные причалы достаточной длины. Второй такой же паром строится.
 

Многоцелевые сухогрузы - контейнеровозы
 
16 апреля 2019 года многоцелевое сухогрузное судно вместимостью 225 контейнеров проекта 005RSD03 "Туркестан" открыло контейнерную линию из порта Актау в порт Баку. При фидерных перевозках одно такое судно обеспечивает погрузку грузов двух полносоставных контейнерных поездов. Всего у прикаспийских стран двенадцать таких судов проекта 005RSD03.
 
8 июня 2017 года KTZ Express Shipping приняло в Актау многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7150 тонн контейнеровместимостью 289 TEU проекта RSD49 "Атамекен". У этого же судовладельца уже два многоцелевых судна проекта RSD49.
 
Осенью 2020 года с помощью двух многоцелевых сухогрузных судов проекта 003RSD04 контейнеровместимостью 130 - 160 TEU (86 TEU в трюме) запущен контейнерный сервис, соединяющий ЕС и Россию через Каспийское море со странами Азии в рамках проекта МТК "Север - Юг" для облегчения транспортировки грузов из Мумбаи (Индия) в страны Европы. Основными преимуществами такой контейнерной линии является возможность отгрузки небольшого количества груза - от одного контейнера; регулярные рейсы контейнеровозами между портами Каспийского моря; фиксированные тарифы без привязки к рынку или сезону; возможность предоставления полных условий доставки груза - "от двери до двери".
 
В октябре 2020 года новейшее многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 "Пола Анатолия" совершило рейс из Измира (Турция) на Туркменбаши с партией автобусов общим весом 593 тонн. На люковых закрытиях размещалось 25 автобусов. На сегодня общий заказ многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 60 судов (двадцать семь построено, двадцать два - в работе, одиннадцать - в опционе).
 
Осенью 2020 года Морское Инженерное Бюро представило еще один новый концепт (специально под средние и малые судоходные компании) многоцелевого сухогруза проекта RSD34 длиной 110 м (классифицируется как "новый Омский" - популярный на Каспии тип судна), который при речной осадке в 3,20 м гарантировано берет 3000 тонн груза, а при осадке в 4,10 м - 5000 тонн груза. При том, что корпус этого судно в два раза меньше весит, чем RSD59 и имеет мощность двигателей в два раза меньше.
 

Заключение
 
Таким образом, с точки зрения наличия новых и новейших судов, которые работают (или могут работать) на паромных и контейнерных линиях Каспия проблем никаких нет. Суда, в том числе с увеличенной до 300-400 TEU (вплоть до 600 TEU на базе CNF18C) вместимостью есть. Причем многие уже серийно строятся.
 
Но для их массового применения требуется устойчивая грузовая база.
 
На паромных линиях продолжается расти роль автопоездов, как средства быстрой и надежной доставки груза. Происходит постепенный переход грузов с вагонов на автомобили, а и то, и другое находится под серьезным давлением контейнерных перевозок.
 
Но железнодорожный вагон для постсоветских стран до сих пор служит альтернативой контейнеру или дополняет его - как унифицированное грузовое место, поэтому их рано "списывать со счетов" - бизнес такой вполне устойчив, по крайней мере, в направлении "Восток - Запад".