Новости нашей компании

10 ноября 2020 года состоялась транспортно-логистическая он-лайн конференция "Речные перевозки России 2020", организованная компанией Viva Consult и посвященная вопросам текущего положения на российском рынке грузоперевозок по "малой воде", сфокусированное на наиболее актуальных вопросах отрасли.
 
По приглашению организаторов конференции генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров сделал доклад "Обзор судостроения в России: темпы, возможности и инновации. Речные суда и суда смешанного река-море плавания. Буксиры и барже-буксирные составы".
 
При этом была представлена обновленная на 2020 статистика строительства новых грузовых судов смешанного река-море плавания, ограниченных морских районов плавания и внутреннего плавания.
 
Основные тезисы доклада.
 

1. Нельзя рассматривать флот и грузовую базу водного транспорта как закрытую систему.
 
В действительности все порты Юга (Ростов-на-Дону, Таганрог, Ейск, Азов, Темрюк), Астрахань, Санкт-Петербург, Архангельск - это открытые международные порты.
 
И на эту грузовую базу небезуспешно претендуют все те же "Волго-Балты", "Сормовские", "Волго-Доны", "Омские", "Сибирские", "Амуры" с иными флагами и не российскими классификационными обществами. Точно так же работают и новые суда.
 

2. По данным старшего научного сотрудника Морского Инженерного Бюро, к.т.н. Александра Егорова, совокупное выбытие дедвейта в сухогрузном тоннаже к 2025 году составит примерно 870 тыс. тонн, к 2030 году - 2 млн. тонн.
 
При условии сохранения сегодняшней грузовой базы для компенсации такого уменьшения флота потребуется к 2025 году еще около 100 судов проекта RSD59, а к 2030 году - около 200 единиц.
 
Однако профессор Геннадий Егоров особо отметил, что рынок требует наличия судов различных типоразмеров, а не только "Волго-Дон максов".
 
В частности, не списываются и соответственно пользуются грандиозной популярностью суда типа "Омский", которые берут 3000 тонн груза при осадке 3,20 м.
 
Например, сейчас их в работе 115 (а всего "трехтысячников", включая знаменитые "Сормовские" и "Волго-Балты" 360), в 2025 году по оценкам Александра Егорова 86 (из 170), в 2030 - 40 (из 84). То есть от доли меньше трети к половине (!!!!).
 
Поэтому есть очень реальный спрос на "Новые Омские" проекта RSD34 (длина 110 м).
 
Дедвейт - 3330 тонн при осадке 3,20 м в реке, 5100 тонн - при осадке 4,10 м, второй длинный трюм - 52,4 м.
 
При этом вес стали в корпусе в два раза меньше, чем на RSD59 и мощность главных двигателей 1200 кВт (а на RSD59 - 2400 кВт).
 

3. Аналогично по танкерному флоту.
 
Сокращение тоннажа на 2025 год составит около 280 тыс. тонн, на 2030 год - 780 тыс. тонн.
 
В пересчете на химовозы "Волго-Дон максы" проекта RST27M - еще 36 судов на 2025 год и около 100 единиц на 2030 год.
 
При этом продолжается расширяться перечень наливных грузов, к растительному маслу и патоке добавляются гудрон, жидкие удобрения, метанол и другая нефтехимия, а также такие грузы как битум, которые вообще требуют вовсе не бездумного копирования некоторыми коллегами наших RST27, а других технических решений.
 

4. В России общее количество грузовых судов морских ограниченных районов плавания (это классы R1 и R2) и смешанного река-море плавания (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году - 2119 судов, в 2017 году - 1722 судна, а в 2020 году - уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям, в среднем по 72 судна в год (но это не означает, что они списываются, а вполне могут переходить в иные классы, не российские).
 
И это при том, что было получено в 2000-2009 годах 198 новых судов, в 2010-2019 годах - еще 259 судов, в 2020 году - 27 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.
 
Вероятно, в 2021 году их будет получено даже несколько больше - 29. Пока по имеющимся данным на 2022 год - еще 17.
 

5. Наибольшие изменения в классах смешанного река - море плавания R2-RSN - меньше на 228, в классе R3-RSN - меньше на 240 судов. В классе ограниченного морского R2, с которым строится большинство новых судов, минус 43.
 

6. Реальное списание за эти годы доходило до 60 судов в год, а пополнение - до 40, но обычно конечно меньше.
 

7. Фактически самоходных сухогрузных судов ограниченных районов плавания, смешанного плавания и внутреннего плавания на 2020 год 1077, из них 246 новых (22,8%).
 
По "советским" сериям - 2020 год - 831 судно, 2025 год - 552 судно, 2030 год - 208 судно.
 
Новые суда будут превалировать в сухогрузном сегменте примерно с 2027 года.
 

8. Фактически самоходных нефтеналивных судов ограниченных районов плавания, смешанного плавания и внутреннего плавания на 2020 год 478, из них 237 новых (49,6%).
 
По "советским" сериям - 2020 год - 241 судно, 2025 год - 170 судов, 2030 год - 40 судов.
 
Новые суда в танкерном сегменте уже достигли паритета со старым флотом.
 

9. В новом веке российские верфи обеспечили поставку 291 грузовое судно, и еще 34 судна находится на разных стадиях постройки.
 
Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (60,2%) и строятся (73,9%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.
 
Безусловно, лидером был и является нижегородский завод "Красное Сормово" - 121 судно, в среднем шесть таких заказов в год, потенциально предприятие может строить до 12 судов "Волго-Дон макс" класса в год.
 
Второе место за навашинской Окской судоверфью - 59 самоходных грузовых судна, строила в среднем три судна в год, потенциально - до 10 судов "Волго-Дон макс" класса в год, например, в 2011-2012-2013, а также в 2019-2020 годах сдавала по семь-восемь судов в год.
 
Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2010 году - шесть), потенциально - до четырех судов в год.
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году - пять), потенциально - до 8-10 судов в год.
 

10. В Китае были построены 68 судов (14%) плюс один в постройке, в Турции - 60 (12%) и три строятся, в Украине - 25 (5%) и пять в постройке, в Румынии - 18 судов, во Вьетнаме - 8 судов, в Нидерландах - пять судов, в Болгарии - четыре судна, в Германии - два судна, в Польше - одно судно. В Азербайджане построен один и строятся еще три танкера смешанного река-море плавания.
 

11. Инновации - это не только "карбоновые безэкипажные катамараны - электроходы на солнечных батареях", но и то, что признается международным сообществом как Significant Ships.
 
У Морского Инженерного Бюро одиннадцать таких концептов:
 
2007 год - сухогруз проекта RSD17, Красное Сормово;
2007 год - сухогруз проекта RSD19, Волгоградский завод;
2012 год - танкер проекта RST27, Красное Сормово;
2012 год - сухогруз проекта RSD49, Невский завод;
2013 год - танкер проекта RST25, Зеленодольский завод;
2013 год - танкер проекта RST27, Херсонский завод;
2014 год - комбинированное судно (танкер - сухогруз) проекта RST54, Окская судоверфь;
2017 год - танкер-химовоз проекта RST27M, Красное Сормово;
2018 год - сухогруз проекта RSD59, Красное Сормово;
2019 год - сухогруз проекта RSD32M, Окская судоверфь;
2019 год - танкер-химовоз проекта RST12C, Бакинский завод.
 

12. "Сверхполные" обводы, которыми сегодня оперирует на RST27, RST27M, RSD59, RSD62, RSD79 Морское Инженерное Бюро и которые есть "та самая инновация", являются вполне окончательным ответом на первый вопрос, а по снижению массы корпуса из стали все попытки улучшить решения МИБ другими коллегами привели на чужих проектах лишь к обратному результату - росту металлоемкости - на каких-то на 200 тонн, на каких-то на 300 тонн, а на некоторых проектах и более и соответствующему снижению грузоподъемности.
 
Таким образом, практически установлено, что уменьшить массу судна можно уже только за счет более легких материалов.
 
Для грузовых судов смешанного река-море плавания и речного плавания актуальными является применение композитов для изготовления люковых закрытий (был приведен пример водного транспорта США, где такое решение применяется повсеместно), перемещаемых поперечных переборок, дельных вещей, элементов надстройки.
 

13. Роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна.
 
Почему?
 
Судно внутреннего плавания тогда будет оптимально по своей экономике, когда его размеры будут максимально приближенными к габаритным ограничениям тех водных путей, для которых оно предназначено.
 
Однако, в связи с известной проблемой маловодности и переменности путевых условий (а это совершенно нормально практически для всех речных систем в мире), часто нельзя выбрать такие габариты в плане (по длине и ширине) единым корпусом. Действительно, трудно представить себе единое судно длиной, например, от 180 до 280 м при осадке 2,50 - 2,70 - 3,20 - 3,60 м (и соответствующей этой осадке малой высоте борта). Поэтому обычным инженерным решением являются составы и составные суда, т.е. несколько судов, состав из которых отвечает максимальным возможностям пути.
 
Докладчик представил новый концепт сухогруза-газохода RSD59NG (New Generation, он же New Gas) в однотрюмном (трюм 100 метров длиной) варианте и позволяющий перевозить КТГ на транзитных осадках без люковых закрытий и за счет этого существенно меняющий оценку приспособленности многоцелевого судна к негабаритном судну. Теперь ограничение по высоте груза определяется только габаритом самого судна. При этом само судно уже трехтопливное - LNG, мазут и дизельное топливо.
 

14. Толкаемые составы могут иметь заметные преимущества в экономике по сравнению с самоходными судами.
 
Например, баржа проекта Морского Инженерного Бюро ROB20 (или в сухогрузном варианте RDB20) грузоподъемностью 6000 тонн (при осадке 2,75-2,85 м!!!) толкается буксиром мощностью около 600 кВт. Самоходное судно, например, танкер типа "Волгонефть" - 4700 тонн груза имеет мощностью главных двигателей 1470 кВт. Понятно, что скорость доставки уменьшается до 12 км в час, но для многих грузов это не критично. Зато заметно дешевле. Да и глубины, как правило, требуются меньше.
 
Просто самоходное грузовое судно создавалось, исходя из доставки груза с реки в морские порты, например, из Уфы на морскую перевалку на рейде Кавказа. Соответственно, класс по району плавания выше, толщины больше, оборудование дороже и многообразнее, мощности главных двигателей включают штормовой запас и минимальную скорость в 10 узлов, больше масса судна порожнем, более дорогой экипаж и пр.
 

15. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное.
 
Например, с 2012 года было построено более 85 новых несамоходных судов, из них 18 нефтеналивных и 67 сухогрузных, в основном барж-площадок (но не трюмных, которые как раз и необходимы для перевозки высокомаржинальных грузов).
 
Это на 4600 старых барж, которые в работе.
 

16. Основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах.
 
С 2000 года было получено 49 новых толкачей и буксиров смешанного река-море и внутреннего плавания мощностью более 400 кВт (из них 29 в России). Т.е. в составе сегодняшнего флота толкачей-буксиров новых всего 2,8%.
 
Вполне возможно, что с учетом длительных сроков окупаемости речных толкачей, придется применять в будущем нечто похожее на машинно-тракторные станции 30-50-х годов прошлого столетия, когда бедные колхозы не могли позволить себе содержать трактора, и за них это делало государство.
 
Суть таких станций состояла в том, что хозяйствующие субъекты могли брать во временное пользование необходимую им технику, а потом возвращать ее обратно на станцию.
 
Как альтернативный вариант, можно рассмотреть "ремоторизацию" более коротких буксиров-толкачей с заметным повышением мощности.