Новости нашей компании

12 ноября 2020 года состоялась VII Международная конференция "Российское судостроение 2020", организованная ЦНИИ морского флота, Крыловским государственным научным центром и журналом "Вести морского Петербурга".
 
По приглашению организаторов конференции генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров сделал доклад "Развитие водного транспорта России". Прогноз потребности в новых судах внутреннего и смешанного река-море плавания с учетом изменения грузовой базы".
 
Основные тезисы доклада.
 
1. Водный транспорт России сегодня - это примерно по году перевозка 120 млн. тонн грузов, из них экспортно-импортных 30-35 млн. тонн, "северный" завоз - 18-20 млн. тонн. Для сравнения - объем перевозимых по реке грузов в 1988 году составлял (в РСФСР) 582 млн. тонн, а уже к 1996 году снизился до 100 млн. тонн, далее происходили колебания от 150 до 110 млн. тонн, в среднем около 120 млн. тонн, т.е. сокращение практически в пять раз.
 
Например, в 2017 году - всего 118,5 млн. тонн, из них высокомаржинальных - нефти и нефтепродуктов - 16,7 млн. тонн (14%), зерна - 10,1 млн. тонн (8,5%). Другие, например, лесные - 3,6 млн. тонн (3%), уголь - 2,8 млн. тонн (2,4%), черные металлы - 2,7 млн. тонн (2,2%), удобрения - 1,1 млн. тонн (0,9%). Наиболее дешевые в перевозке строительные грузы составляли 61,5 млн. тонн или 51,9%. Кстати, в советское время доля строительных грузов была еще выше - до 70%.
 
Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте за январь-март 2020 года составил 7,7 млн. тонн, что на 15% превышает показатель аналогичного периода 2019 года (6,9 млн. тонн).
 
Грузооборот за этот период составил 64,2 млрд. тонно-км, что на 0,1% выше уровня 2019 года (64,1 млрд. тонно-км).
 
2. Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48000 судов со средним возрастом 14,9 лет. На 1 января 2020 года - 24291 судов и 33,3 года. Фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год.
 
Наблюдаемая несколько лет подряд стабилизация общей численности флота водного транспорта и его среднего возраста связана во многом с включением в статистику РРР маломерных судов, выполняющих коммерческие функции (ранее они не имели класса РРР).
 
3. По состоянию на апрель 2020 года по значимым для анализа транспортным судам обстановка следующая. Их сейчас 9831 единица средним возрастом 39,3 года, самоходных (танкеры, сухогрузы, толкачи и буксиры, а также пассажирские суда, которые также относятся по классификации РРР к транспортным судам) 5200 возрастом 40,6 лет, несамоходные нефтеналивные и сухогрузные барж- 4631 единица возрастом 37,7 лет.
 
4. По данным старшего научного сотрудника Морского Инженерного Бюро, к.т.н. Александра Егорова, совокупное выбытие дедвейта в сухогрузном тоннаже к 2025 году составит примерно 870 тыс. тонн, к 2030 году - 2 млн. тонн.
 
При условии сохранения сегодняшней грузовой базы для компенсации такого уменьшения флота потребуется к 2025 году еще около 100 судов проекта RSD59, а к 2030 году - около 200 единиц.
 
Однако профессор Геннадий Егоров особо отметил, что рынок требует наличия судов различных типоразмеров, а не только "Волго-Дон максов".
 
В частности, не списываются и соответственно пользуются грандиозной популярностью суда типа "Омский", которые берут 3000 тонн груза при осадке 3,20 м.
 
Например, сейчас их в работе 115 (а всего "трехтысячников", включая знаменитые "Сормовские" и "Волго-Балты" 360), в 2025 году по оценкам Александра Егорова 86 (из 170), в 2030 - 40 (из 84). То есть от доли меньше трети к половине (!!!!).
 
Поэтому есть очень реальный спрос на "Новые Омские" проекта RSD34 (длина 110 м).
 
Дедвейт - 3330 тонн при осадке 3,20 м в реке, 5100 тонн - при осадке 4,10 м, второй длинный трюм - 52,4 м.
 
При этом вес стали в корпусе в два раза меньше, чем на RSD59 и мощность главных двигателей 1200 кВт (а на RSD59 - 2400 кВт).
 
5. Аналогично по танкерному флоту.
 
Сокращение тоннажа на 2025 год составит около 280 тыс. тонн, на 2030 год - 780 тыс. тонн.
 
В пересчете на химовозы "Волго-Дон максы" проекта RST27M - еще 36 судов на 2025 год и около 100 единиц на 2030 год.
 
6. В России общее количество грузовых судов морских ограниченных районов плавания (это классы R1 и R2) и смешанного река-море плавания (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году - 2119 судов, в 2017 году - 1722 судна, а в 2020 году - уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям, в среднем по 72 судна в год (но это не означает, что они списываются, а вполне могут переходить в иные классы, не российские).
 
И это при том, что было получено в 2000-2009 годах 198 новых судов, в 2010-2019 годах - еще 259 судов, в 2020 году - 27 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.
 
Вероятно, в 2021 году их будет получено даже несколько больше - 29. Пока по имеющимся данным на 2022 год - еще 17.
 
7. Наибольшие изменения в классах смешанного река - море плавания R2-RSN - меньше на 228, в классе R3-RSN - меньше на 240 судов. В классе ограниченного морского R2, с которым строится большинство новых судов, минус 43.
 
8. Реальное списание за эти годы доходило до 60 судов в год, а пополнение - до 40, но обычно конечно меньше.
 
9. Фактически самоходных сухогрузных судов ограниченных районов плавания, смешанного плавания и внутреннего плавания на 2020 год 1077, из них 246 новых (22,8%).
 
По "советским" сериям - 2020 год - 831 судно, 2025 год - 552 судно, 2030 год - 208 судно.
 
Новые суда будут превалировать в сухогрузном сегменте примерно с 2027 года.
 
10. Фактически самоходных нефтеналивных судов ограниченных районов плавания, смешанного плавания и внутреннего плавания на 2020 год 478, из них 237 новых (49,6%).
 
По "советским" сериям - 2020 год - 241 судно, 2025 год - 170 судов, 2030 год - 40 судов.
 
Новые суда в танкерном сегменте уже достигли паритета со старым флотом.
 
11. В новом веке (с 2000 года по конец 2020 года) российские верфи обеспечили поставку 291 грузовое судно, и еще 34 судна находится на разных стадиях постройки.
 
Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (60,2%) и строятся (73,9%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.
 
Безусловно, лидером был и является нижегородский завод "Красное Сормово" - 121 судно, в среднем шесть таких заказов в год, потенциально предприятие может строить до 12 судов "Волго-Дон макс" класса в год.
 
Второе место за навашинской Окской судоверфью - 59 самоходных грузовых судна, строила в среднем три судна в год, потенциально - до 10 судов "Волго-Дон макс" класса в год, например, в 2011-2012-2013, а также в 2019 - 2020 годах сдавала по семь - восемь судов в год.
 
Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2010 году - шесть), потенциально - до четырех судов в год.
 
Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году - пять), потенциально - до 8-10 судов в год.
 
12. В Китае были построены 68 судов (14%) плюс один в постройке, в Турции - 60 (12%) и три строятся, в Украине - 25 (5%) и пять в постройке, в Румынии - 18 судов, во Вьетнаме - 8 судов, в Нидерландах - пять судов, в Болгарии - четыре судна, в Германии - два судна, в Польше - одно судно. В Азербайджане построен один и строятся еще три танкера смешанного река-море плавания.
 
13. По сухогрузным судам было поставлено с 2000 года 246 судов и еще 38 в постройке. Из них в России построили 129 судов (52%) и еще 30 строится (79%). Особо следует выделить сухогрузные суда "Волго-Дон макс" класса. Промышленность передала всего 94 судна и еще 35 в постройке. Из них в России - 72 (76,6%) и 29 (82,9%) соответственно.
 
14. По нефтеналивным судам было поставлено с 2000 года 237 судов и еще 8 в постройке. Из них в России построили 162 судна (68%) и еще 4 строится. Особо следует выделить нефтеналивные суда "Волго-Дон макс" класса. Промышленность передала 165 судов и еще 7 в постройке. Из них в России - 111 (67,3%) и 4 соответственно.
 
15. Инновации - это не только "карбоновые безэкипажные катамараны-электроходы на солнечных батареях", но и то, что признается международным сообществом как Significant Ships.
 
"Сверхполные" обводы, которыми сегодня оперирует Морское Инженерное Бюро и которые есть "та самая инновация", являются вполне окончательным ответом на первый вопрос, а по снижению массы корпуса из стали все попытки улучшить решения МИБ другими коллегами привели на чужих проектах лишь к обратному результату - росту металлоемкости - на каких-то на 200 тонн, на каких-то на 300 тонн, а на некоторых проектах и более и соответствующему снижению грузоподъемности.
 
Таким образом, практически установлено, что уменьшить массу судна можно уже только за счет более легких материалов.
 
16. Докладчик представил новый концепт сухогруза-газохода RSD59NG (New Generation, он же New Gas) в однотрюмном (трюм 100 метров длиной) варианте и позволяющий перевозить КТГ на транзитных осадках без люковых закрытий и за счет этого существенно меняющий оценку приспособленности многоцелевого судна к негабаритном судну. Теперь ограничение по высоте груза определяется только габаритом самого судна. При этом само судно уже трехтопливное - LNG, мазут и дизельное топливо.
 
Применение альтернативных видов топлива в морской отрасли полностью определяется, по сути, понуждается наличием международных и национальных ограничений.
 
Сначала с 2005 года это была борьба с оксидом азота и оксидом серы. Достижение норм по азоту осуществлялось путем совершенствования техники - судовых дизелей (Tier I, Tier II), а также применением катализаторов (Tier III), а по сере - сначала путем снижения содержания ее в обычном судовом топливе, потом с 1 января 2020 года - либо скрубберами, либо применением низкосернистых мазутов, либо иных видов топлива, например, таких как СПГ и метанол, которые практически не выделяют окислы серы. С 2011 года наступил этап борьбы с одним из парниковых газов - углекислым, с помощью введения фаз по ограничению количества CO₂, выделяемого на единицу транспортной работы (тонн - милю), которого назвали коэффициентом энергоэффективности. Этот инструмент еще более усилил интерес к альтернативным видами топлива, а также к оптимизации обводов судов.
 
Учитывая разность в плотности и теплоте сгорания (количеству теплоты, выделяющейся при сгорании 1 кг топлива), для обеспечения одинаковой автономности плавания потребуется различное количество топлива разных типов. Т.к. СПГ размещается в цилиндрических цистернах с изоляцией, то требуемое на судне пространство для размещения запаса СПГ в несколько раз больше объёма самого СПГ. Например, на RSD59 в версии газохода это соотношение 1:4 (ёмкость цистерн 250 куб.м, объём помещения ок. 1000 куб.м).
 
Например, для хранения 4270 ГДж энергии - это 100 тонн дизельного топлива объемом 119 куб.м в цистерне объемом 131 куб.м, потребуется 215 тонн метанола объемом 271 куб.м в цистерне объемом 298 куб.м. Для сведений - у СПГ соответственно 88 тонн, 204 куб.м и 815 куб.м.
 
17. Толкаемые составы могут иметь заметные преимущества в экономике по сравнению с самоходными судами.
 
Например, баржа проекта Морского Инженерного Бюро ROB20 (или в сухогрузном варианте RDB20) грузоподъемностью 6000 тонн (при осадке 2,75-2,85 м !!!) толкается буксиром мощностью около 600 кВт. Самоходное судно, например, танкер типа "Волгонефть" - 4700 тонн груза имеет мощностью главных двигателей 1470 кВт. Понятно, что скорость доставки уменьшается до 12 км в час, но для многих грузов это не критично. Зато заметно дешевле. Да и глубины, как правило, требуются меньше.
 
Просто самоходное грузовое судно создавалось, исходя из доставки груза с реки в морские порты, например, из Уфы на морскую перевалку на рейде Кавказа. Соответственно, класс по району плавания выше, толщины больше, оборудование дороже и многообразнее, мощности главных двигателей включают штормовой запас и минимальную скорость в 10 узлов, больше масса судна порожнем, более дорогой экипаж и пр.
 
18. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное.
 
Например, с 2012 года было построено более 85 новых несамоходных судов, из них 18 нефтеналивных и 67 сухогрузных, в основном барж-площадок (но не трюмных, которые как раз и необходимы для перевозки высокомаржинальных грузов).
 
Это на 4600 старых барж, которые в работе.
 
19. Основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах.
 
С 2000 года было получено 49 новых толкачей и буксиров смешанного река-море и внутреннего плавания мощностью более 400 кВт (из них 29 в России). Т.е. в составе сегодняшнего флота толкачей-буксиров новых всего 2,8%.
 
Вполне возможно, что с учетом длительных сроков окупаемости речных толкачей, придется применять в будущем нечто похожее на машинно-тракторные станции 30-50-х годов прошлого столетия, когда бедные колхозы не могли позволить себе содержать трактора, и за них это делало государство.