Новости нашей компании

Философия проектирования судов река-море плавания в выступлениях Геннадия Егорова, Юрия Исупова, Дениса Самсикова, Андрея Батина, Игоря Ганина, Алексея Таразанова, Сергея Прусикова, Софьи Каткововой, Александра Судеревского, Игоря Ивашина и Сергея Преснова на on-line конференции, организованной ИАА "ПортНьюс" и Морским Инженерным Бюро, посвященная научным и практическим проблемам проектирования, строительства, модернизации и эксплуатации судов, подготовки технических кадров отрасли под названием "Философия проектирования судов".
 
В работе третьего дня конференции приняли участие 134 специалиста и студента, в том числе представители шести отраслевых вузов:
 
Санкт-Петербургского государственного морского технического университета ("Корабелка", Санкт-Петербург);
ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова (Санкт-Петербург);
МГУ имени адмирала Г.И. Невельского (Владивосток);
Российского университета транспорта - РУТ (МИИТ), Москва;
Волжского государственного университета водного транспорта (Нижний Новгород);
Сибирского государственного университета водного транспорта (Новосибирск).
 
Спикеры по теме "Философия проектирования судов река-море плавания":
 
• Егоров Геннадий Вячеславович, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, д.т.н., профессор;
• Исупов Юрий Иванович, эксперт, экс вице-президент крупной судоходной компании;
• Самсиков Денис Евгеньевич, директор по работе с судостроительными и судоремонтными предприятиями
   АО "Волжское пароходство";
• Батин Андрей Викторович, генеральный директор судоходной компании Shipmar;
• Ганин Игорь Александров, генеральный директор судоходной компании "Прайм Шиппинг";
• Таразанов Алексей Петрович, глава судоходной компании Marlin Shipmanagement;
• Прусиков Сергей Викторович, генеральный директор судоходной компании Метшип;
• Каткова Софья Викторовна, руководитель проектов проектной компания "Морстройтехнология";
• Судеревский Александр Федорович, заместитель генерального директора по проектированию АО "ЦНИИМФ";
• Ивашин Игорь Вениаминович, заместитель директора департамента по работе с клиентами
   АО "Государственная транспортная лизинговая компания";
• Преснов Сергей Вячеславович, эксперт, кандидат технических наук.
 

Выступление профессора Геннадия Егорова, генерального директора Морского Инженерного Бюро:
 
Cегодня третий день нашей конференции. Это заключительный день.
 
Я понимаю, что здесь несколько другой формат чем то, что было раньше, мы в действительности провели 14 вебинаров в 2020 году и они имели несколько иную смысловую нагрузку, потому что они были ориентированы в первую очередь на специалистов, которые уже давно занимаются исследуемыми вопросами, а сейчас всё-таки эта веб конференция в первую очередь ориентирована на молодых специалистов, которые учатся, которые изучают и которые идут нам на смену, но нам бы хотелось, чтобы они шли не просто за нами, а шли дальше нас и чтобы у них это получилось.
 
Поэтому очень важно чтобы они слышали, что реально сейчас делается, как это делается и, наверное, в этом смысле, вот такой формат наиболее рационален.
 
Давайте приступим к теме, которая анонсируется уже два дня подряд, а именно к "Философии проектирования грузовых судов для смешанного река-море перевозок".
 
Итак, вообще у нас есть некий "водораздел" в судах для реки и для моря, я ранее рассказывал, что можно это формально установить из каких признаков, например, класса судна и описания судна, но в действительности есть очень простой практически применяемый признак: если судно зимой становится на отстой - это речное судно, если судно не становится на отстой, то это судно смешанного река-море плавания или морское судно.
 
Вот некий неформальный "водораздел", который у нас есть. Понятно, что он может быть кому-то покажется не научным, но он нагляден и понятен всем.
 
И здесь как раз чётко видно на фотографии - вверху RSD44, которые стоят на зимнем отстое, внизу, в том числе RST54, т.е. действительно суда, которые ментально мы относим к речным судам, а те, которые в это время работают зимой - это морские или смешанного река-море плавания.
 
Для мировой практики суда река-море или как там их часто называют коастеры - это история давняя.
 
Я в своё время специально в Глазго сфотографировал пример такого британского река-море плавания судна, которому хорошо за 100 лет. Сейчас это судно уже конечно музей, но когда то и такие суда река-море плавания работали.
 
Сейчас в мире под этим классом понимают суда относительно небольшого дедвейта в масштабе морского флота, а именно 10 000 тонн и меньше.
 
Это и есть тот сегмент грузового флота, который мы исследуем.
 
Вот данные, которые в свое время при подготовке вебинара мне прислали коллеги из Лондона, из Clarkson Research.
 
Это актуальные данные от 27 апреля 2020 года, как раз за день до проведения первого нашего с ПортНьюс вебинара "Что такое суда смешанного река-море плавания?".
 
Здесь видно, что грузовых судов, которые нас интересуют, дедвейтом 5000 тонн и меньше сейчас около 22 000 единиц.
 
Судов дедвейтом от 5 000 до 10 000 тонн около 6000 единиц.
 
Понятно, что вы скажете, что это же не река-море, ну ничего подобного RSD59 - 8000 тонн и RST27 - 8000 тонн дедвейта. Соответственно, они уже идут в этом диапазоне дедвейтов.
 
Да это понятно, что не все они в действительности река-море, часто это просто каботажные суда, а сейчас это даже и суда неограниченного района плавания.
 
Но для анализа ситуации вполне эти данные годятся.
 
Я вот специально решил вам показать, как видят наши китайские коллеги коастеры и суда река-море плавания.
 
Вот судно проекта DCV25 дедвейтом 10 000 тонн, которые мы в своё время допроектировали. Китайцы его начинали строить и потом для турецких заказчика мы его перепроектировали, чтобы можно было использовать на международных рейсах.
 
В действительности - это китайское судно смешанного река-море плавания, потому что оно работает, в общем-то, с речных портов и заходит достаточно далеко вверх по Янцзы на дистанцию 400 км вверх, а может быть даже и 1000 км вверх.
 
Поэтому, в принципе это река-море плавания судно, хотя в нашем понимании совсем приличный морской "десятитысячник".
 
Итак, вот сегодня есть новое поколение судов, которые мы называем смешанного река-море плавания, хотя это не всегда так, но как правило, у них второй морской ограниченный район плавания.
 
Картина вот такая - RST27 пришли на смену Волгонефтей, RSD59 и RSD49 должны менять Волго-Доны. Нефтерудовозы меняются комбинированными RST54.
 
Как видите, везде есть общий признак у этих судов. Это то, что они обладают достаточно странными для классики сверхполными обводами. Это совсем новое поколение судов.
 
Наш классический район - европейские моря и реки. В этой европейской части зона эксплуатации судов смешанного река-море плавания достаточно стабильна.
 
Хотя в действительности это не совсем так, потому что есть еще зоны Северного морского пути, где достаточно активно работают наши суда, есть, безусловно, Дальний Восток, где не менее активно работают суда этого типа, но всё равно мы привыкли традиционной видеть зону эксплуатации судов смешанного река-море плавания ограниченного района плавания как морскую зону вокруг Европы.
 
Она и есть такая плюс Каспий плюс африканское побережье Средиземного моря.
 
Я очень рад, что к нам присоединился Юрий Иванович Исупов. С Юрием Ивановичем мы эту тему 20 лет назад запускали в жизнь и было бы неправильно без него рассказывать о новом поколении судов смешанного река-море плавания.
 
Начиналось все с "Армад" и самое удивительное, что до сих пор эти суда очень неплохо работают и выглядят очень современно, но в создании этой философии мы прошли достаточно большой путь.
 
Что же это за путь?
 
Если брать старт с советского времени - то первые смешанные река-море перевозки относятся к концу тридцатых годов.
 
Причем смешанного река-море перевозки у нас (в отличие от британских и германских судов того времени) были, по сути, перевозками на речных судах, а не на морских.
 
Потом был послевоенной период, когда пытались создавать, по сути, морские суда, которые пытались работать через реку - это суда типа "Инженер Пустошкин" и прочие первые проекты (типа "Инженер Белов"), которые не очень хорошо пошли, потому что они очень мало груза брали на речном транзите. Глубины на реках не позволяли им выбирать полный дедвейт, причем очень существенно.
 
Затем были созданы суда типа "Балтийские" и многие другие, которые действительно стали суда смешанного река - море плавания.
 
Современный этап развития судов смешанного река-море плавания начался в девяностые годы и начался он с того, что массово суда, которые относились по неформальной классификации к речным, помните с чего я начинал презентацию - с того что суда в действительности делятся на речные и река-море по одному простому признаку - в зиму они в отстое или не в отстое, они пошли зимой в море.
 
Для того чтобы обеспечить соответствующие решения - конвенционные, прочностные, по остойчивости, по надводному борту и так далее была проведена масса работ по выводу этих судов в морскую эксплуатацию.
 
С точки зрения моего представления о проектировании судов, это как раз и был тот толчок, который в итоге привел к появлению сегодняшних новых судов смешанного река-море плавания.
 
Безусловно, это были самые разные работы, здесь можно вспомнить самые разные типы судов, которые в итоге сейчас до сих пор определяют во многом лицо флота в постсоветском пространстве в самом широком спектре этого слова.
 
Это и суда, которые работают и на Дальнем Востоке, в Амурском пароходстве, и суда, которые работают на Балтике. Вот видите СТК, который везет лес в Финляндию и те суда, которые работают на Каспии и в Средиземном море, и в Чёрном море.
 
Ещё раз говорю - это была большая работа, которая позволила в своё время четко представить все плюсы и все минусы, которые были у этих судов смешанного река-море плавания.
 
По сути, базисно, это были суда советской постройки совершенно разных классов.
 
Вот пример того, что мы делали для Северо-Западного пароходства в своё время, - это суда типа "Омский" (фото того времени из иностранного журнала).
 
Могу сказать, что суда типа "Омский" до сих пор являются одним из основных элементов отечественной транспортной системы, потому что их предпочитают наши судовладельцы.
 
Они любят суда типа "Волго-Дон макс" и типа "Омские". Это не случайно. Определяется чисто экономическими причинами ("максы" могут брать с реки максимальное количество груза, а "Омские" 3000 тонн при осадке 3,2 м, что позволяет работать даже тогда, когда наблюдается маловодье).
 
Основной метод обеспечения прочности в то время был за счет применения накладных полос (практически на всю длину грузовой зоны), которые увеличивали стандарт прочности и позволяли работать этим судам в море.
 
В действительности было много иных вариантов, но этот был основным и самым простым, который тогда широко использовался.
 
Но уже тогда появились другие схемы и решения. Нам стало понятно, что наиболее эффективным способом решения проблемы общей прочности/грузоподъемности является увеличение высоты поперечного сечения.
 
Вот пример доведения судна типа "Волжский" по требованиям для работы в море.
 
Вариант один - это исходный;
Bариант два - это некий вариант а-ля накладные полосы или иные конструкции, которые не меняют геометрию;
Вариант три - который тогда запустило Морское Инженерное Бюро - это вариант с увеличением высоты поперечного сечения, в данном случае речь шла о поднятии продольного комингса, знаменитой истории о поднятии комингса.
 
Такое решение требует меньше металлоемкости, то есть увеличение высоты сечения приводит к более эффективному решению с точки зрения повышения стандарта прочности по сравнению с полосами.
 
И это идея - увеличения высоты сечения и легла в основу всего нового флота судов река-море плавания.
 
Мы стали использовать высокие надпалубные конструкции, которые включались в общий продольный изгиб.
 
Это, по сути, элементарно, но с учетом других решений дало грандиозный эффект.
 
Конечно бесконечно "сидеть" на старых судах невозможно.
 
Вот пример наших исследований, которые показывают ресурс классического судна советского типа река-море плавания типа "Волгонефть" в море.
 
Посмотрите, если в классе "М", то (обратите внимание, это расчётный ресурс по расчётным скоростям изнашивания), что в классе "М" суда достаточно нормально держат свой расчётный период службы, и как только они дальше уходят в море, тем больше сокращается ресурс судна и на классическом река-море, т.е. "М-СП", с точки зрения правила Речного Регистра, ресурс снижается до 10 лет.
 
Это и происходит и происходило явным образом, и все наши судовладельцы хорошо знают, что суда старого типа достаточно быстро изнашиваются в море. Это не значит, что они все сразу будут списаны, нет, альтернатива списанию - массовые ремонты.
 
Поэтому сейчас есть два пути: либо ты списываешь 45-летнее судно, либо ты меняешь в каждом ремонте по 150, 180, 200 тонн металла.
 
Каждый выбирает свой путь. Это не означает, что происходит какое-то резкое снижение стандарта безопасности, нет. Это просто приводит к существенному увеличению расходов судовладельцев.
 
Старые суда с их базовыми толщинами (толщинами элементов конструкций), там семёрка, восьмёрка (мм) при сорокапятилетнем возрасте, чтобы держать их в разумном состоянии, требуются очень большие затраты в судоремонт, что собственно говоря сейчас и происходит.
 
Поэтому и запустился процесс нового судостроения.
 
Вот очень интересный график (за XXI век) - это динамика списания старых сухогрузных судов и строительство новых сухогрузных судов.
 
Почему это интересно? Потому что, если вы посмотрите на начало 2000 года - списание флота превалировало над постройкой судов. Судов строилось тогда не очень много. Но всё-таки запуск произошёл тогда.
 
Это были суда типа "Гейдар Алиев" на Волгоградском заводе, типа "Мирзага Халилов" на Красном Сормове (плюс типа "Карелия" на Онежском заводе и типа "Каспиан Экспресс" в Турции).
 
Всё было неплохо до 2008 года. Когда "рубанул" кризис, тогда радостные ожидания, что наш флот будет продолжать взлетать - резко оборвались.
 
Те, кто участвовал в этом деле, помнят, как какие это были хорошие годы - 2004, 2005, 2006 и как страшно ударил 2008 год и здесь (на графиках) четко видно к чему это привело.
 
Начали резко списываться сухогрузные суда. Этот же кризис привел к резкому сокращению количества сухогрузных судов в постройке.
 
Увы, это нормально, потому обычно судовладельцы реагирует в режиме on-line - если сегодня плохо - то сегодня не строим, если сегодня хорошо, то быстро начинаем искать, где-бы срочно заказать новые суда.
 
Есть другие судовладельцы, которые умудряются это делать в противофазе и это правильно с точки зрения бизнес-стратегии, но их немного, обычно же всё наоборот.
 
На следующем графике ясно видно как скачки рынка влияли на сухогрузное судостроение и списание флота. В это время строилось много танкеров, а сухогрузов строилось мало.
 
Вот когда зерновой (отечественный) рынок подрос - ситуация изменилась. То есть были клиенты, которые успели спрогнозировать рост рынка и запустились раньше. Вот это и есть этот пик заказов судов, который по сухогрузам продолжается и сейчас, хотя в действительности колебания рынка пошли в другую сторону.
 
Обращаю внимание, что суда смешанного река-море плавания и "коастеры" бывают очень разные. Перед вами пример судна, которого мы в своё время проектировали для группы Дамен. Это "Сайма макс" класса коастер проекта CC1700.
 
Сделан под Сайму старых размеров. Не под новые габариты, о которых наши коллеги с "Макаровки" рассказывали в первый день - это уже новая Сайма, реконструированная.
 
Это тоже судно река-море плавания, только уже европейского типа, он небольшой грузоподъемности и это то, о чем мы всегда говорили, если вы думаете, что вот прямо сейчас "западные" суда куда-то придут и что-то сделают на нашем рынке с учетом наших путевых условий - это большая иллюзия, размеры и грузоподъемность не те.
 
Однако, уже тогда мы взяли на вооружение очень важные элементы, которые вы сейчас видите на наших новых судах, всех сухогрузных судах, а именно - съемные крышки и кран, который их перемещает. Это первое решение из опыта европейских коллег.
 
И есть второе, то, что мы ещё пока не используем, но очень хотим - это подъемная рубка. В действительности это инструмент, который может дать приличное выигрыш в некоторых ситуациях. Когда у нас есть палубный груз, или, когда у нас есть существенно заниженной надводный габарит, а именно Ростов-на-Дону, мосты Санкт-Петербурга, то это решение крайне эффективно.
 
Оно хорошо известно и в наших проектах для европейских заказчиков, мы такое решение использовали не один раз.
 
Далее, мы посмотрим на международную классификацию (судов по районам плавания) и требования различных классификационных обществ.
 
Если мы посмотрим на требования Российского Морского регистра, то именно Российский морской регистр судоходства имеет максимальное количество классов, соответствующих судам ограниченных районов плавания и смешанных районов плавания.
 
Здесь мы привели все аналоги в различных совершенно классах, включая Речной регистр, DNV/GL, LR, BV, RINA, NKK, Китайский регистр, Польский регистр, ABS.
 
Могу одно сказать, что особенность наших классов в том, что их много, а еще и потому, что допускается достаточно серьезное снижение стандарта общей прочности и это позволяет строить суда гораздо более лёгкие, чем, например, это позволяет делать те же требования правил Bureau Veritas и RINA.
 
У нас есть традиционные вопросы клиентов - можно ли построить с флагом России, но с другими классами. Построить можно, но, как правило, это приводит к утяжелению корпуса. Именно поэтому подавляющее большинство судов смешанного река-море плавание для отечественных заказчиков строится с классами РС или РРР.
 
Поэтому мы и говорим о том, что неплохо представляем себе практику строительства и проектирования судов под Западный рынок.
 
Вот пример - сухогрузное судно проекта DRL1080, которое мы проектировали для Дамена и они строились. Видите, как они перевозят контейнеры по Рейну. Используются те же решения, о которых я вам говорил - это подъёмная рубка, которая очень удобна для перевозки палубных грузов.
 
Всё будут определять размеры, путевые условия и не случайно во всех наших вебинарах на канале "ПортНьюс" и во всех наших выступлениях мы говорим об одном и том же, что определяющими параметрами для судов ограниченного морского и смешанного река-море плавания являются путевые ограничения.
 
Плюс конечно коммерция, потому что у каждого клиента свои представления о грузовой базе и свои представления о партионности грузов, но если мы отвлечемся как раз от составляющей партионной, то выясняется, что всё определяют размеры того пространства, куда вписывается это новое судно.
 
На слайде показаны основные параметры из тех сводных данных (из нашего опыта), которые мы собрали.
 
Обратите внимание, что с одной стороны эти размеры вполне реальные, но с другой стороны, далеко не всегда уже есть такие суда, например, суда "Волго-Балт макс" класса. Таких пока нет, потому что никто пока ещё 180 метровые суда смешанного или внутреннего плавания не строил.
 
В Китае строят такие суда, конечно, только это не речные - это просто морские суда, с такими размерами для которых созданы путевые условия со соответствующими глубинами, например, 12,5 м и которые позволяют заходить этим морским судам на расстояние до 400 км вверх по реке.
 
У нас пока такого решения по глубине нет и, честно говоря, оно мало реализуемо. Представить себе единое грузовое судно длиной 180 м с осадкой 2,9-3,6 м, наверное, сложно.
 
Правда, мы проектировали такое пассажирское круизное судно PV500. Оно как раз имело габаритную длину 180 м, что позволяло перевозить 500 круизных пассажиров - это две партии по 250 пассажиров, которые обычно помещаются на двух судах проектов 301/302 - от Москвы до Санкт-Петербурга, была ранее такая схема работы с иностранными туристами.
 
Понятно, что сейчас она звучит немножко фантастично, но, когда то это казалось наиболее разумным решением. Такое супер большое круизное судно окупалось в срок до 10 лет. Конечно при условии, что у нас будет такое количество клиентов, но такое судно действительно окупалось.
 
В этой сетке судов есть разные классы судов по размерам вписывающиеся в определенную классификацию. Безусловно базисным являются "Волго-Дон макс" класса суда, которые имеют максимально возможные габариты для того, чтобы работать по Европейской единой глубоководной системе - 140 метровые суда шириной до 17 м, но понятно, что с расчетной осадкой 3,6 м.
 
В своё время, когда мы запускали "Армаду" (2000 год, танкеры проекта 005RST01 "Волго-Дон макс" класса, первые суда нового поколения Морского Инженерного Бюро), мы с Юрием Ивановичем Исуповым торговались за каждые полметра. Сейчас уже видите на сухогрузах длину в 141 м, а мы тогда за 138 м боялись перескочить. Причём могу сказать, что боялись некой реакции окружающего пространства, потому что всё любое новое поначалу вызывает большое отторжение. В любом случае, заметьте, что мы потом и ширину увеличили - было движение 16,5, потом 16,7, сейчас добрались практических до 17 м. Это сложный был процесс, и он не только технически был ограничен, то есть не только критерии, которые объективные, но и субъективные. Как отнесутся, что подумают, а как будет причал, а станет, а пришвартуется, а в шлюзе как?
 
То есть много моментов, которые тогда казались достаточно важными, сейчас оказались не такими страшными. Поэтому появилось потом и второе поколение новых судов, два этапа.
 
По правде говоря, одновременно было несколько решений - БОП думал о "Карелиях" (проект 005RSD03, по классификации Морского Инженерного Бюро "Азовско-Каспийские пяти тысячники"), Альброс смотрел на "Каспиан экспрессы" (проект 003RSD04, "Азовско-Каспийские трехтысячники" с одним 60-метровым трюмом для проектных грузов) и первый, кто принял решение строить "Волго-Дон максы" это были как раз Юрий Иванович Исупов.
 
Длительное время так и было - Альброс строил либо азовские трехтысячники, такие вот "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04, которые сейчас на фотографии или "Азов максы" проекта RSD12, то есть суда с максимально возможными габаритами для мелководных портов Азовского моря.
 
Беломоро - Онежское пароходство строило суда типа "Карелия" проекта 005RSD03, кстати, они мне очень нравятся, но они не были "Волго-Дон максами". В результате, значительная часть этих судов сейчас действительно оказалась под управлением Каспийского пароходства, то есть классификация, которая была дана тогда, она реализовалась чуть попозже, потому что полностью они вписались в путевые условия как раз связанные с Каспием и с Азовским морем.
 
Сегодня ситуация меняется. Почему она меняется?
 
Потому что философия, в которой можно было выбирать разные размеры судов, я возвращаюсь к нашей классификации - "Азов максы", "Волго-Дон максы", Азовские пятитысячники, Азовские трехтысячники, суда взамен Волго-Балтов и Сормовских, такое разнообразие было возможно только на хорошем рынке.
 
А когда был хороший рынок, тогда каждому классу грузовых судов находилась своя ниша и своя тема и в тот момент "расцвели все цветы", заметьте, практически все эти типы (судов) строились.
 
Кстати, "Альбросу" за счет длинного трюма в 60 метров (при габаритной длине судна 90 метров!!!) удалось очень активно запустить тогда перевозку тяжеловесных грузов. В тот период только они могли ввозить такие грузы на самоходных судах, а не на баржах-площадках. И вот эти все 12 "Улусов" (они же "Каспиан Экспрессы") прекрасно зарабатывали, работая на перевозке негабаритов - там 2000 тонн на осадке 3,6 м вполне хватало. Негабарит в среднем весит 600-800 тонн, и его обычно перевозили из Европы на Каспий.
 
Сейчас ситуация кардинально изменилась. Рынок стал очень тяжёлым и конечно начал играть фактор масштаба, то есть суда большей грузоподъемности стали лучше зарабатывать, чем суда меньшей грузоподъемности и это вполне объяснимо (на таком "низком" рынке).
 
Понятно, что на плохом рынке меньшую партию груза найти легче, но это судно, если оно новое, то оно должно ещё и окупиться и тут как раз и возникала проблема с малыми судами.
 
Сейчас возникла новая ситуация, когда эти самые, в принципе, очень хорошие сюда, а именно "Каспиан экспрессы" проекта 003RSD04 и "Карелии" проекта 005RSD03 наши заказчики начали удлинять.
 
Вот пример удлинения "Каспиан Эспресс", то есть ранее Азовского-Каспийского трехтысячника. "Каспиан экспресс" - это 90 метровое судно, оно было так построено, и оно перевозит "трёшку" на осадках азовско-каспийских и 2 тысячи тонн груза в транзите через реку, плюс длинный трюм который позволяет брать негабаритные грузы. Лет восемь - десять всё было нормально, но рынок снова поменялся и к этому времени уже появились многоцелевые "Волго-Дон максы" проекта RSD49 с длинным 52 метровым трюмом, и проекта RSD59 с 77 метровым трюмом, а потом ещё самоходные суда-площадки, специально построенные для перевозки негабаритных грузов.
 
Одним из способов отреагировать на рынок была модернизация новых судов первого поколения.
 
Обратите внимание - по нашему проекту было добавлено 24 м длины, что обеспечило увеличение дедвейта на 1200 тонн на максимальной осадке, а в реке это добавило почти 1000 тонн. Я думаю, что это очень красивое решение, с учетом того, что скорость в принципе почти не поменялось. Судно перевозит больше груза, судно большего размера (по длине, конечно), но при этом тратит топлива, примерно столько же, сколько и раньше. Конечно, такое решение эффективно.
 
Сейчас уже модернизировали несколько судов, еще несколько судов находятся в работе и ещё несколько судов предполагается к работе. Дальнейший шаг тоже очень интересен - "Карелия" превращается в "Волго-Дон макс", то есть судно длиной 108 м становится судном длиной 140 м. Сейчас тоже такой проект завершён.
 
Это вполне ясный ответ на то, как влияет размер судна на экономику. Очень сильно влияет. Тип судна конечно может быть разным. Но как только рынок становится плохим, судовладельцы думают о большей грузоподъемности своих судов.
 
Посмотрите, как это видно на примере динамики постройки новых судов. Вот такая тёмно-зелёная (линия) - это всего сухогрузные суда, а более светлая (линия) чуть ниже - это "Волго-Дон максы". Посмотрите, поначалу была демократия сплошная, потому что "Волго-Дон максы", кроме Юрия Ивановича ещё никто не строил. Строили разного размера суда, но сейчас ситуация поменялась и сейчас, наоборот, кроме "Волго-Дон максов" другие типы судов практически не строят.
 
Понятно, что это реакция рынка на сложности на самом рынке.
 
На слайде первый "Волго-Дон макс" сухогруз нового поколения типа "Гейдар Алиев" (проект 006RSD05). Далее на базе проекта 006RSD05 появились сухогрузная серия RSD19-ых - это были суда для Каспийского моря, тоже "Волго-Дон максы" и на базе них уже появился проект RSD49, который сейчас работает в составе Северо-западного (Волжского пароходства). А заключительный в серии RSD49-ый работает в компании "Pola Group". Серия кстати до сих пор продолжает строиться. Суда эти очень неплохие, но мы их относим к судам первого поколения. В действительности, перед вами решения на базе всё того же нашего первого проекта "Армад" (проект 005RST01). Выбранный обвод, выбранные технические решения с точки зрения двигателей, с точки зрения формирования корпуса, толщин, класса судна, размеров - это "Армады" и "Армады" до сих пор продолжают строится (RST22TP).
 
Но еще тогда, когда мы запускали "Армады", было очень много вопросов. Помню очень удивительную публикацию, которая меня развеселила. Через 10 лет после того как "Армады" были построены и уже к тому времени работало, наверное, судов 70, построенных в рамках этого концепта - появилась статья в "Судостроении", где коллеги предлагали провести дополнительные модельные испытания, чтобы решить "А можно ли строить такие суда?".
 
Я, безусловно, был искренне рад, что наконец-то заметили существование нового поколения судов и подобных технических решений, но проводить модельные испытания, когда уже все видно на практике, на живых построенных судах, которые уже до 10 лет эксплуатируются?
 
Конечно, в рамках этой концепции, которую мы обсуждаем, есть много нюансов. Размер размером (я о длине и ширине), но есть масса других геометрических параметров, которые не меньше влияют на окупаемость.
 
Кроме того, у нас есть узкие места. Глубины - это бич. Известны узкие места, за устранение которых сейчас мы боремся. Мы боремся за запуск национального проекта по развитию водного транспорта в первую очередь из-за того, что у нас есть проблемы, связанные с глубинами.
 
Мы должны восстановить единую глубоководную систему, восстановив глубины на Городце и также решить аналогичные проблемы на Нижнем Дону - это позволит держать те самые обещанные 4 м глубины (3,6 м осадку) по всей протяженности единой системы, как и обещали в решениях XXV съезда КПСС (это не ирония, так и было на самом деле). Учитывая опыт Китайской Народной Республики можно уже не улыбаться, а наоборот выполнять такие решения.
 
Еще один важный фактор - это конечно ещё один размер - надводный габарит, потому что он позволяет на реке сокращать потери ходового времени. Ожидание разводок - это Питер, это Ростов, Москва. Низко-габаритные решения должны быть, и такие решения были. В 2011-2012 годах построена серия сухогрузов проекта RSD44 с низким габаритом - это тоже "Волго-Дон макс", кстати, река-море плавания с точки зрения классификации РРР, а с точки зрения нахождения в отстое - это судно речное (класс М-ПР). Это устьевое судно, которое может работать на перевалку в районе порта Кавказ и поэтому не ждёт разводки Ростовского железнодорожного моста и точно также может работать на терминалы Большого Петербурга, не ожидая разводки по Неве. Таких судов было построено 10.
 
Почему я все это говорю?
 
Потому что есть общие принципы, а есть решения другого уровня, которые влияют на отдельные моменты.
 
Сейчас я уже начинаю говорить о том, к чему мы пришли в итоге - это появление других решений, т.е. второго этапа в новом поколении судов и первыми из них были танкеры проекта RST27.
 
Если помните, одно время новые танкеры были "сверхполными", т.е. уже строились RST27, а сухогрузы продолжали строиться в рамках концепции "Армад" по проекту RSD49.
 
Опять же, когда говорят, что мы с Юрием Ивановичем Исуповым совершили страшный грех и "подсадили" отечественное судостроение на полноповоротные винто-рулевые колонки.
 
Так вот, Северо-Западное пароходство на RSD49 вполне обошлось обычной пропульсией.
 
Так что в действительности это было решение клиента. Хочет судовладелец поставить колонки - пусть ставит ВРК, хочет поставить обычную, классическую пропульсию - пусть ставит обычную, классическую пропульсию - "на вкус и цвет товарищей нет".
 
В действительности, есть совершенно четкие технические обоснования, почему используются на новых судах в основном полноповоротные колонки, но при этом такое решение вовсе не обязательное.
 
Обратите внимание на еще один интересный момент - у RSD49 винты без насадок, а если вы посмотрите на RST27 (да и практически на всех наших проектах) - здесь винты в насадках. Причем неважно колонка или не колонка. Винт в насадке тоже интересный элемент для обсуждения.
 
Почему? Потому что есть плюсы и минусы, плюсы - рост КПД и увеличение тяги. Насадка в действительности на этих скоростях очень хорошо работает. С другой стороны та же насадка условиях существенной загрязнённости (в тот момент шлюза Волго-Донского канала были сильно забиты всякими покрышками и прочим) работала как пылесос.
 
Кроме того, у Северо-Западного пароходства были свои взгляды на шугу, то, что насадки могут забиваться мелкобитым льдом. Соответственно было принято решение по открытому винту.
 
Но для КПД отсутствие насадки - это большой минус. Ещё раз говорю, каждый судовладелец имеет право на свои представления о жизни.
 
Вот еще один интересный факт о котором я говорил - новое поколение запустилась тогда, когда стало понятно, что нужно делать высокие надпалубные конструкции, которые непрерывные и протягиваются практически через всю среднюю часть (грузовую зону судна).
 
Зачем? Это тоже понятно - потому, что это позволяло обеспечить стандарт общей прочности относительно меньшими затратами металлоемкости. Фактор высоты очень активно работал.
 
На танкере это выглядело вот так - в виде тронка. Точно такое же решение на сухогрузном судне - здесь высокие комингсы.
 
Опять же, в чём тут "фишка", как я уже вчера рассказывал, один из моих учителей, профессор Геннадий Бойцов мне на этой пенял - "А что же ты просто борт не поднимешь?".
 
Как просто - борт поднять и всё. Да не вопрос - борт то я подниму, но добавлю металлоемкость, потому что этот новый участок тоже чего-то весит. Это первое. А второе, вообще-то я увеличу расчетный объем судна и соответственно валовую вместимость, то есть увеличу расходы в портах.
 
Правильно?
 
И третье - а зачем?
 
С точки зрения осадки - нам это не надо.
 
Надо увеличить прочность и грузовместимость - но для этого мы можем не вытягивать оба борта, мы можем вытянуть предположим только один контур - внутренний.
 
По сути, об этом и идет речь.
 
Вот посмотрите - высокий тронк - это тоже второй борт, и мы вытягиваем его выше, мы его просто подтянули вверх, но это не значит, что нужно тянуть и наружный борт.
 
Соответственно, с точки зрения проектирования конструкции весь смысл состоит в том, что не надо тратить лишней металл, и это нам удалось.
 
Здесь тоже интересный момент и мы тогда об этом спорили - на нашем первенце, танкере типа "Армада" нет продольной переборки в ДП. Это были первые наши танкеры ("Армады"), да и не только наши, на которых исчезли продольные переборки в ДП.
 
Вообще-то для такого размера это звучало на тот момент смешно. Да, все говорили - что это танкер? А что у него со свободной поверхностью? Исходя из того, что танкер морской и у него конечно могут быть сложности со свободной поверхностью.
 
Но когда у тебя избыточная остойчивость, когда ты в состоянии "судно порожнем" откреновать этот танкер нормально не можешь, даже накренить его на один градус это большая проблема, "убить" начальную остойчивость за счёт вот такого решения - сам Бог велел.
 
Это говорит о том, что классические методики проектирования, да и обучение корабелов в целом построенное на общих принципах и на принципах неконкретных решений, для морских судов, не годится для проектирования река -море судов.
 
В данном случае классические представления приводили к не оптимальным решениям.
 
Вот только то, что мы убрали продольные переборку в ДП, это позволило сэкономить 70 тонн металла. В принципе, это приличные деньги, которые экономили при постройке, а для суда грузоподъемностью в реке 4700 тонн уменьшение грузоподъёмности на 70-100 тонн, это еще и заметный выигрыш в экономике.
 
То есть, тут нужно смотреть и на металлоемкости, и на увеличение грузоподъемности.
 
Безусловно, комингсы можно было поднимать по-разному.
 
Вот посмотрите, если на RSD49, как и на "Гейдаре Алиеве" проекта 006RSD05 и на RSD59 это было сделано с помощью наличия еще одной палубы, то вот, например, на RSD44, а также на ряде других проектов - это просто высокие комингсы без такой дополнительной палубы.
 
Так что вариантов решений много. Почему я возвращаюсь к этому вопросу?
 
Потому что я иногда сталкиваюсь с публикациями под названием оптимизация металлоемкости судов смешанного река-море плавания. А при этом в действительности, если правильно считать конструкцию корпуса судна, то оптимизации нет, а есть выполнение требований правил и рациональный алгоритм получения толщин и размеров балок.
 
То есть, если вы правильно проектируете, вы получаете одно-единственное решение, всё остальное будет неправильным. Вот в чем парадокс.
 
Почему? Потому что, корпус судна смешанного река-море плавания и внутреннего плавания проектируется исходя из:
 
а) формальных требований - это требования правил в первую очередь правил классификационного общества;
б) неформальных требований - это то, что его повреждает.
 
Вот на слайде как раз нарисованы те силовые и эксплуатационные факторы, которые действуют на корпуса судна внутреннего и смешанного река-море плавания. Они понятны.
 
Это грузовые операции и это всякие контакты с окружающим пространством в виде посадок на мели, контакта с причалами и прочим и прочим.
 
Для судов речных и река-море это естественное состояние. Для морского судна касания грунта это наоборот, авария. Давайте говорить прямо - судно, которое идёт по реке касается грунта так часто, что об этом даже компания узнаёт очень редко. Только тогда, когда не можешь сам сняться с мели и уже когда буксир надо вызывать - тогда конечно компания узнает.
 
В действительности эксплуатационные контакты с грунтом - это явление повсеместное и, как правило, об этом мы не узнаем. Точнее, мы знаем неофициально, но официально мы ничего не знаем.
 
Почему я это говорю? Потому что вот есть некое реальное пространство воздействий на это судно, которое существует и это можно оцифровать.
 
В своих работах и исследованиях мы смогли это сделать. Это тоже можно посчитать, оценить какие необходимо иметь минимальные толщины, которые нормально выдерживают подобные нагрузки.
 
Почему мы проводили такие исследования? Да потому, что мы своё время занимались существующими судами. Помните, я вам рассказывал, что когда мы работали в конце 90-х с существующим флотом, когда мы выводили речные суда в море, естественно мы сталкивались с самыми разнообразными проявлениями воздействий окружающего пространства, то есть с деформациями, трещинами, истираниями, посадками на мель.
 
Соответственно, что такое воздействие грунта, грейфера, шлюза на судно мы достаточно ясно и четко представляли и это позволило сформировать наше внутреннее представление о том, какие должны быть безопасные толщины.
 
Последствия всего, что вы сейчас видите - есть последствия применения принципа "9 мм". В итоге все наши расчеты показали, что нам нужно иметь построечную толщину наружного контура и большинства судовых конструкций из стали толщиной 9 мм.
 
Ещё раз говорю, это все происходит из принципа б) - из реального воздействий на судно.
 
Теперь перейдем к принципу а). То есть конструкция в соответствии с Правилами как появляется?
 
Для судна река-море плавания или речного судна. Всё очень просто. Потому что, если вы посмотрите на требования к толщинам по правилам классификационного общества, оказывается, что в основном работают следующие факторы.
 
Во-первых, так называемая минимальная требуемая правилами.
 
Во-вторых - это конечно расчеты прочности, т.е. все то, что касается расчета пластин под некую расчетную нагрузку от воды и груза в статике и динамике.
 
В-третьих - это устойчивость пластин.
 
Соответственно у нас есть критерии - это местная прочность, это устойчивость, это минимальные толщины и заодно ещё и участие в общей продольной прочности. Последнее как бы отдельная тема.
 
Вот что получилось - можно сколько угодно оптимизировать с точки зрения расчетов, но с точки зрения правил меньше "минимальной толщины" толщина элемента быть не может.
 
Если написано в правилах 8,2 мм, ладно, ещё восьмёрку может быть вы поставите, но, если у вас 8,7 мм, всё равно поставите девятку - вариантов нет.
 
Соответственно, рационально будет только такое проектирование, которое приводит к проектированию конструкции с обшивкой и настилами, толщина которых равняется минимальным требованиям правил.
 
Это правильно? Правильно. Ниже мы не опустимся, а больше мы получим, если мы о чём-то не подумаем.
 
Соответственно вот первый принцип рационального проектирования судна внутреннего плавания - весь корпус в отношении листовых конструкций, а именно обшивок и настилов должен быть набран или вернее спроектирован с толщинами минимальными, которые требуются правилами.
 
Например, принцип "девятки" он действует для длины 140 м просто, например, на длине в районе 110 м это будет принцип "восьмёрки".
 
Минимальная толщина должна быть везде, тогда в целом металлоемкость корпуса будет минимизирована.
 
Вы спросите, как это сделать? Да всё просто, нужно тогда найти такое расстояние между основными балками набора, которое позволит обеспечить эту же толщину, но уже по расчётам прочности, и чтобы эта связь была устойчива.
 
Соответственно выбор шпации основного набора, а мы, как правило, сейчас проектируем с продольной системой набора и поэтому основным набором является продольные рёбра жёсткости, то расстояние между продольными ребрами жесткости должно быть таким, которое позволяет удержать ту же девятку.
 
Для "Волго-Дон максов" будет 530-540 мм, конечно, в зависимости ещё от разных марок стали.
 
Соответственно, мы получаем, таким образом, рациональное расстояние между продольными ребрами жесткости.
 
Идём дальше, когда продольные ребра жесткости будут иметь минимальное сечение, а дальше всё просто - обычно продольные рёбра жёсткости у нас, как правило, это полособульбы, у них есть толщина стенки, а толщина стенки точно также регламентируется, вернее связи, которые находятся в двойных бортах и двойном дне точно так же также регламентируется правилами и там есть минимальные толщины.
 
Соответственно, нужно подбирать такой полособульб, который будет иметь толщину стенки, соответствующую минимальным требованиям правил. Например, 14Б.
 
Хорошо, а вдруг по требованиям прочности, по участию в общей продольной прочности, по устойчивости требуется большее сечение? В первую очередь, конечно по нашим оценкам это проблема с обеспечением устойчивости и местной прочности. Я вам отвечу, что нужно тогда расставить рамные связи так, чтобы этого полособульба 14Б хватило на решение задачи местной прочности и устойчивости. Соответственно, уже поперечная шпация вовсе не будет равна 550 мм или рамная (три шпации) - 1,65 м, она будет той, которая необходима для обеспечения местной прочности и устойчивости ребра на пролете, равном этой рамной шпации.
 
Заметьте, каждый этот шаг - это не оптимизация - это рационализация.
 
Потому что, если вы сделаете по-другому, вы сделаете неправильно и получите большие размеры.
 
Другой вопрос еще более интересный - вы спросите, а что же дальше?
 
А дальше вот мы к чему придём - мы дальше придем к тому, что в целом корпуса должен иметь стандарт общей прочности, соответствующий требованиям правил, поэтому, какой тут выход - высота сечения в целом должна быть такой, при которой все связи должны иметь минимальные толщины, а та часть связей, которая в итоге является определяющей с точки зрения общей прочности, например, это, как правило, верхняя связь - это тронк, это комингс, они должны иметь такую площадь, которая бы позволила обеспечить общую продольную прочность.
 
Другими словами, если мы посмотрим на сечение танкера - всё что внизу - это минимальные толщины по правилам, а вот здесь (в верхней части) уже добавляются некоторая площадь, которая позволяет полностью выполнить требования стандарта общей прочности.
 
Как мы это сделаем? Все очень просто, мы же высотой сечения управляем. Мы можем сделать такую высоту сечения, которая потребует минимальное увеличение этой площади. Конечно, с учётом прочих критериев - здесь есть и грузовместимость, и грузоподъёмность.
 
Так вот когда мы всё это рациональное расставим - у нас решение получается автоматически.
 
Поэтому ещё раз говорю, это не оптимизация, это рационализация конструкции, которая дает минимальную металлоемкость.
 
Что, собственно говоря, и было сделано на наших судах, начиная с "Армады".
 
Сколько я наблюдаю, как наши коллеги пытаются повторить наши конструктивные решения, а не у них не получается, потому что всё-таки вот эту вот ясную, простую логику проектирования конструкции корпуса пока никому не удается "удержать".
 
Всегда находятся умные люди, которые говорят, "но нам так кажется лучше" и, в итоге, они сходят с рационального пути и увеличивают металлоемкость, обычно это + 100-200 тонн.
 
Я проанализировал все проекты турецких, китайских коллег по судам для наших внутренних водных путей. Обязательно 150, 200, а то и 250 тонн добавят, потому что не видят этой логики, хотя, заметьте я уже 20 лет про неё рассказываю, но всё равно этой логики не понимают ну или не принимают.
 
Получается, что если мы так проектируем судно, то мы при одинаковых размерах и при постоянстве минимальных толщин, на металлоемкость в основном влияет класс судна, то есть стандарт общей прочности.
 
Вот результаты исследования Ольги Егоровой как меняется металлоемкость в зависимости от района плавания на судне "Волго-Дон макс" класса и здесь чётко видно, почему мы тогда с Юрием Ивановичем Исуповым остановились на втором морском ограниченном районе плавания (R2).
 
Снижение класса с R2 до R2-RSN бессмысленно, потому что это вообще немного дает выигрыша в металлоемкости, а повышение сильно увеличивает. Вот 1 район (R1) уже дорого, ну неограниченный - совсем дорого.
 
Понятно, что с точки зрения эксплуатации R2 может ходить вокруг Европы, а R2-RSN не может ходить вокруг Европы, но разница между этими двумя классами в металлоемкости вообще маленькая, практически незаметная. Именно поэтому с классом R2-RSN прекратили проектировать суда. Потому что смысла нет из-за 1% металлоемкости существенно снижать эксплуатационные возможности судна.
 
Теперь еще один интересный вопрос из накопленного за 20 лет опыта. Кстати, сейчас многие коллеги даже не знают, что это был длинный путь, что не было сразу всё понятно и ясно. Ничего подобного.
 
Например, применение обводов с коэффициентом общей полноты 0,90, а это как раз те самые "Армады" и их продолжение.
 
Когда мы начинали проектировать "Армады" и все нам говорили, что 0,90 (коэффициент общей полноты) - это много. Все говорили, что на Волго-Донах и на Волгонефтях - 0,86.
 
Так как же можно? Как же советская практика? Мы тогда сказали - не вы же проектируете, мы проектируем и соответственно абсолютно не ошиблись.
 
Уже сотни судов отработали что положено и с ними всё Слава Богу и с экономикой у них всё неплохо.