Новости нашей компании

27 февраля железнодорожный паром "Авангард" стал на погрузку железнодорожных вагонов в порту Кавказ.
 
28 февраля примерно в 10.20 паром, приняв на борт 40 вагонов - цистерн, отошел от причала и взял курс на порт Варна.
 
Судно проекта CNF06 "Авангард" вместимостью 45 вагонов предназначено для работы на линии порт Кавказ - порт Варна (Болгария).
 
Работы по конверсии судна осуществлял завод "Южный" в городе Севастополь (генеральный директор завода Игорь Чистяков).
 
Для достижения поставленной цели - переделке финского накатного судна - автомобилевоза в накатное судно - вагоновоз для Черного моря в течение двух лет было задействовано около тысячи работников завода и субподрядных организаций.
 
Заказчик - судоходная компания "Аншип" (генеральный директор Александр Монин, технический директор Сергей Добряков), которая уже эксплуатирует 25-ти вагонные паромы проекта 002CNF01 "Петровск" и "Анненков" на линии порт Кавказ - порт Крым, которые с 2004 года перевезли около 7 млн. тонн грузов.
 
Наблюдение за работами осуществлял Доно-Кубанский филиал РРР (руководитель филиала - Юрий Скляренко).
 
Конверсия судна выполнялась в соответствии с разработанным Российским Речным Регистром под руководством доктора экономических наук Николая Ефремова нормативным документом "Строительство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов" (Руководство Р.003-2003).
 
Под конверсией (от английского conversion) судна понимают крупную, как правило, размерную модернизацию существующего судна с восстановлением надежности элементов судна до уровня, соответствующего новому судостроению.
 
Проект парома CNF06 разработан Морским Инженерным Бюро.
 
Судно предназначено для транспортировки железнодорожных вагонов и накатной техники, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4.1, 4.2, 5, 6.1, 8, 9 и негабаритных грузов.
 
Длина габаритная 133,67 м, длина между перпендикулярами 123,58 м, ширина габаритная 22,0 м, ширина расчетная 21,0 м, высота борта 8,00 м.
 
Дедвейт около 5360 тонн при осадке по грузовую ватерлинию 4,80 м, что позволяет ему работать с мелководного порта Кавказ на порт Варна и порт Поти с целью обеспечения перевозок грузов Россия - ЕС, Россия - Армения.
 
Судно имеет носовую рубку и кормовое машинное отделение, два главных двигателя мощностью по 2200 кВт работают через редуктор на один винт регулируемого шага.
 
Железнодорожные вагоны размещаются на пяти путях верхней палубы.
 
Вместимость по железнодорожным цистернам с длиной между автосцепами 12020 мм - 45 единиц.
 
Вместимость по железнодорожным грузовым вагонам с длиной между автосцепами 14730 мм - 33 единицы.
 
Вместимость по железнодорожным пассажирским вагонам с длиной между автосцепами 24540 мм - 20 единиц.
 
Вместимость по железнодорожным полувагонам с длиной между автосцепами 13920 мм - 39 единиц.
 
Вместимость по большегрузным автомобилям - 58 единиц.
 
Погрузка-выгрузка осуществляется, как на практически всех паромах, спроектированных Морским Инженерным Бюро, в одной плоскости, что существенно удешевляет постройку судна и береговых терминалов и обеспечивает погрузку - выгрузку состава из 45 вагонов в течение 1,0 - 1,5 часов.
 
Грузовая палуба рассчитана на перевозку железнодорожных вагонов массой до 97 тонн на всех колеях, на крайних колеях (1 и 5) возможна перевозка вагонов массой до 219 т (8-ми осные), допускаемая нагрузка колесной техники на ось - 12 тонн при 4-х колесах на оси и 10 тонн при 2-х колесах на оси.
 
Размеры грузовой палубы (длина 112,5 м, ширина 21,0 м) позволяют перевозить т.н. "проектные" грузы, которые не возможно разместить на обычных судах. Наличие высокой носовой рубки практически не ограничивает по высоте габариты нестандартного груза.
 
Судно одновальное, скорость в эксплуатации 12,0 узлов, имеет два подруливающих устройства.
 
Автономность - 15 суток. Экипаж - 17 человек (+1 запасное), количество пассажиров - 12 человек. Общее количество мест - 30.
 
Реалии настоящего времени таковы, что ближайшие 10 лет основной проблемой отечественного флота будет поддержание безопасной и экономичной эксплуатации существующих судов. Средний возраст подконтрольных российским и украинским судовладельцам морских и река - море судов превысил 25 лет, речных судов 25-30 лет и число построенных судов составляет не более 30-50 в год.
 
В подобные кризисные периоды истории нашей страны (20-е годы, 40-е годы прошлого столетия) в первую очередь обращалось внимание на восстановление и более эффективное использование имеющихся в распоряжении технических средств, в том числе и транспортных. Например, недостроенные легкие крейсера типа "Светлана" Северная верфь и Балтийский завод в 1923-25 гг. конверсировали в морские нефтеналивные суда, на речных верфях в 1922-25 гг. были восстановлены более 400 судов внутреннего плавания. Для переправы через Ладогу железнодорожных вагонов и паровозов в 1942-43 гг. по проекту С.А. Базилевского были переоборудованы 3 баржи, аналогичные работы были выполнены при участии проф. П.Ф. Папковича в 1942 г. в Астрахани. В 1945 г. два тральщика были достроены как танкеры для перевозки бензина. В 1955 г. в Севастополе для Керченской переправы были переоборудованы из речных судов 4 железнодорожных парома типа "Северный".
 
В современной практике используется множество схем и процедур сохранения безопасного и рентабельного уровня эксплуатации существующих судов. К традиционному опыту крупных модернизаций судов и капитальных ремонтов, в последние десятилетия были добавлены схемы продления срока службы более, чем на 5 лет, такие как обновление (реновация) корпусов, обновление судов и конверсия.
 
После проведения конверсионных работ судовладелец может получить практически новое судно с полным комплектом документов, одобренных классификационным обществом, а срок службы судна может исчисляться от даты модернизации. Как правило, подобная конверсия позволяет изменить при необходимости и назначение судна за 30-40% от стоимости нового.
 
Конечно, основным путем пополнения транспортного флота специализированными судами является судостроение. Однако, необходимую транспортную единицу в некоторых случаях легче получить путем переоборудования судна, изменения его главных размерений. В этом случае выигрыш во времени достигается не только за счет меньшей продолжительности работ, но и значительного сокращения сроков поставок оборудования (оно ведь уже есть на судне) и использования корпусных конструкций судна - донора. В любом случае, конверсия существенно дешевле нового судостроения, и в условиях дефицита средств, более реальна.
 
Конверсия судов позволяет решать задачи по продлению срока службы и повышению безопасности в кратчайшие сроки и с минимальными затратами. Некоторые суда устаревают морально задолго до наступления предельного физического износа их корпусов и механизмов. Причем, преждевременное моральное старение не является, как правило, результатом просчетов при проектировании и постройке судов; зачастую их рано сдавать на слом, и выходом из такого положения может стать модернизация или переоборудование.
 
В качестве примера можно привести отечественные суда речного флота, которые даже после 20-ти летней эксплуатации на внутренних водных путях имеют практически не изношенные корпуса и вполне пригодные механизмы. Изменилась экономическая обстановка и они стали не востребованными по своему проектному назначению.
 
Морские суда, напротив, изнашиваются неравномерно. В районах наибольшего износа корпуса возможно применение эффективного секционно-блочного метода ремонта, обеспечивающего минимальные сроки вывода судов из эксплуатации. Эти сроки почти не увеличиваются при сочетании восстановительного ремонта с размерной модернизацией, т.е. при замене изношенных конструкций новыми, более крупными, размерная модернизация весьма эффективна.
 
Анализируя многочисленные случаи модернизации и переоборудования судов за рубежом, можно выделить следующие основные технологические направления:
 
•изменение главных размерений судна путем замены части его корпуса новой;
•увеличение главных размерений судна с помощью вставок и наделок с использованием всего старого корпуса;
•создание многокорпусных судов из однокорпусных, а также расчленение корпуса на отдельные части, которые после дооборудования используются в качестве самостоятельных плавучих сооружений.
 
Например, компанией Shell UK в 1989 году был рассмотрен вопрос о переоборудовании, включая замену главных двигателей, танкера Shell Craftsman, построенного в конце 60-х годов. Три однотипных танкера, принадлежащих компании British Petroleum Oil, перед этим прошли модернизацию на верфи Wear Dockyard в Сандерленде, при этом были заменены главные двигатели, обновлено покрытие танков и т.д. Поскольку корпуса судов, также как и у танкера Shell Craftsman, оказались в хорошем состоянии, срок их службы был продлен еще на 15-20 лет. Модернизация каждого судна занимала 2 месяца, стоимость работ составила 9,6 млн. долл. Интересно отметить, что к тому времени загрузка английских верфей обычным коммерческим судостроением упала практически до нуля, поэтому подобные работы оказались очень кстати.
 
Одним из основных направлений конверсии являлась модернизация универсального судна в специализированный контейнеровоз. В мировой практике накоплен большой опыт выполнения подобных работ, начало которых относится на середину шестидесятых годов (периода массового списания судов типа Либерти).
 
В качестве примера подобной модернизации можно привести конверсию серии судов Leverkusen, Erlangen, Ludwigshafen и Hoechst, которые были построены как многоцелевые суда в 1970-1971 годах для работы на линии порт Гамбург - порты Америки. По своему архитектурно-конструктивному типу эти суда представляли собой многопалубные суда со смещенным в корму машинным отделением, баком, шестью трюмами, грузовыми кранами и стрелами на главной палубе. Модернизация судов была выполнена в 1979 году на верфи Bremen Vulkan с последующим переименованием судов в Leverkusen Express, Erlangen Express, Ludwigshafen Express и Hoechst Express; после выполнения всех работ суда стали рассматриваться как новые.
 
В процессе конверсионных работ верфь сохранила кормовую и носовую часть судна, выполнив необходимое их переоборудование, изготовила и установила новую среднюю часть судна, размеры которой не соответствовали размерам демонтированной. В результате, изменился класс и назначение судна, его главные технические характеристики. Судно после модернизации стало способно принимать на борт 951 TEU (при трех ярусах контейнеров на палубе), а скорость судна в рабочем диапазоне мощностей главного двигателя, несмотря на увеличение ширины корпуса судна почти на 13,5 % и его удлинение на 10,0 %, уменьшилась всего на 0,15-0,30 узла.
 
Накопленный мировой опыт позволяет сделать вывод о том, что конверсия торговых судов для сегодняшнего состояния экономики России и Украины является реальным (а может быть даже единственным) выходом из практически патовой ситуации, когда при стремительном старении флота денег на новое судостроение для негосударственных судовладельцев не будет даже в теории.
 
Конверсия позволит продлить безопасную и рентабельную эксплуатации существующих судов в изменившихся условиях, может помочь (если, конечно, для этого будут созданы условия благоприятствования со стороны государства) загрузить заказами отечественные судостроительные и судоремонтные заводы и дать работу людям в условиях кризиса.