Новости нашей компании

19 ноября 2009 года в Москве прошла конференция "Инвестиционная привлекательность морского и речного транспорта РФ".
 
Конференция проводилась в рамках Международного транспортного форума "Транспорт России: становление, развитие, перспективы", посвященного 200-летия создания единого органа управления на транспорте и образования на транспорте.
 
На конференции рассматривались четыре основных блока вопросов: общие перспективы инвестиционной деятельности в морском и речном транспорте, а также механизмы и возможности инвестирования во флот, портовую инфраструктуру и кадровый потенциал отрасли.
 
Среди выступавших были руководитель Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Давыденко, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Алексей Клявин и другие коллеги.
 
При обсуждении блока вопросов "Инвестиции во флот" с докладом "От Беляны до современных газовозов - реализация программ по модернизации и обновлению флота" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
В докладе отмечалось, что развитие народного хозяйства потребует увеличения в будущем объемов перевозок морских и речным транспортом. Для инновационного сценария развития России к 2015 году предполагается рост объемов перевозок и грузооборота морским транспортом в 3,2 раза. В загранрейсах морские суда под российским флагом должны будут перевезти в 3,4 раза, суда река-море плавания - в 1,7 раза больше, чем в 2007 году. Предполагается постепенное смещение грузопотоков на Север и Дальний Восток.
 
Действительно перспективы российского рынка в отношении пополнения флота весьма неплохие. Объективно необходима замена судов практически во всех сегментах как морского транспорта, так и речного транспорта, плюс технический и портовый флот, плюс практически отсутствующий флот для обеспечения добычи углеводородного сырья.
 
СССР имел флот из 1800 морских транспортных судов дедвейтом 22,5 млн. тонн и обеспечивал 40% внешнеторговых перевозок. Сегодняшняя доля перевозчиков под российским флагом составляет всего 4%.
 
По оценке журнала "The Scandinavian Shipping Gazette" в апреле 2005 года Россия контролировала около 1500 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 12,5 млн. тонн. Согласно данным сайта "The world factbook" Центрального Разведывательного Управления США с флагом Российской Федерации в 2007 году было 1130 судов (вместимостью 1000 регистровых тонн и выше) общим дедвейтом 5,747 млн. тонн, из них 215 танкеров, 718 сухогрузов, 28 балкеров, 27 химовозов, 35 нефтерудовозов, 14 накатных судов, 7 наливных судов, 51 рефрижератор, 15 пассажирских судов, 8 грузопассажирских судов. 469 судов, контролируемых российскими судовладельцами, зарегистрировано под флагами других стран.
 
В действительности, в настоящее время Россия контролирует около 430 морских судов дедвейтом около 10 млн. тонн. Средний возраст морских судов составляет около 18 лет, причем это же значение для судов под российским флагом превышает 24 года.
 
Сегодняшняя статистика к морским судам неизменно добавляет суда ограниченных районов плавания (СОРП) и суда смешанного река-море (ССП), совершающие международные морские рейсы, общим дедвейтом около 6,2 млн. тонн, значительная часть из которых была в 90-е годы прошлого столетия переоборудована из судов внутреннего плавания.
 
По состоянию на ноябрь 2007 года под наблюдением Российского морского Регистра судоходства (РС) и Российского Речного Регистра (РРР) находились 2174 ССП, из них совершающих международные рейсы - 1190 единиц. В классе II РС числилось 265 самоходных сухогрузных и нефтеналивных судов; в классе IIСП - 584; в классе IIIСП - 272. Средний возраст судов с классом РС превысил 24 года. Средний возраст судов с классом РРР еше выше (около 30 лет).
 
Большая часть нефтеналивных СОРП и ССП имеет дедвейт от 600 до 5000 тонн, поэтому от даты сдачи в 2008 году на них распространяются требования Международной конвенции МАРПОЛ 73/78 по наличию и размерам двойного дна и двойного борта.
 
В составе флота поднадзорного РРР, танкеров, соответствующих требованиям МАРПОЛ 73/78 нет вообще. В классе РС IIIСП из 27 судов только 2 (7%) соответствуют международным требованиям, в классе РС IIСП из 86 судов - 19 (22%), в классе РС II из 41 судна - 12 (29%), в классе РС I из 57 судов - 16 (28%).
 
Средний возраст судов флота ССП находится в зависимости от назначения и флага в районе 24-30 лет при расчетных сроках службы, назначенных в технических заданиях на проектирование этих судов, от 25 до 35 лет.
 
Фактические условия эксплуатации ССП существенно отличаются от тех предпосылок, которые закладывались при проектировании. Значительное увеличение относительного времени нахождения в условиях переменных нагрузок и соленой воды привели к заметному понижению ресурса корпусов этих судов. За последние 15 лет корпуса существующего флота ССП во многом выработали свой износный и усталостный ресурс.
 
В целом, можно сделать вывод, что износ основных фондов стал критическим и достиг на морском транспорте 51,2%, а на внутреннем водном - 69,7%.
 
Конкретные планы приведены в федеральной целевой программе (ФЦП) "Развития транспортной системы РФ на 2010-2015 годы".
 
Например, по оценке ФГУ "Государственная аварийно-спасательная служба" (Госморспасслужба России) в качестве первоочередной задачи для поддержания аварийно-спасательной готовности и обеспечения безопасности на море, начиная с 2009 года, надо построить 4 многоцелевых спасательных судна (МСС) мощностью 7 МВт для Дальневосточного, Северного и Балтийского бассейнов, 4 МСС мощностью 4 МВт для Черноморско-Азовского и Северо-Каспийского бассейнов, 4 морских водолазных судна мощность 0,9 МВт, 10 рейдовых водолазных катера мощность 0,3 МВт, 6 спасательных катера - бонопостановщика мощностью 0,3 МВт, а также 4 морских водолазных судов катамаранного типа, 4 многофункциональных буксиров-спасателей мощностью 2,5-3 МВт и 4 противопожарных буксиров. Учитывая, что средний возраст существующих судов, обеспечивающих АСГ, превысил 24 года и до 2015 года подлежат списанию 36 судов из имеющихся 64 единиц, можно отметить, что потребуется до 2020 года не менее 19 МСС, 12 судов обеспечения и 30 водолазных судов, из них до 2015 года - 38 единиц, что позволит иметь 66 судов (т.е., по сути, сохранить сегодняшний уровень). Для сведений, в составе аварийно-спасательного флота СССР на 01.01.1989 года было 126 специализированных и 12 вспомогательных судов.
 
Не менее интересна ситуация с речным флотом, где в начале 90-х годов числилось около 30 тыс. судов (!!!). Должна быть осуществлена замена (модернизация) значительной части оборудования на речных судах технического флота, в том числе дизель-генераторов на 32 земснарядах, 215 обстановочных теплоходах, 6 плавкранах, 9 самоходных шаландах, 5 мотозавознях, 3 дноочистительных теплоходах, 3 разъездных теплоходах, 4 изыскательских теплоходах, 15 буксирах и толкачах, 6 водолазных ботах и других судах технического флота государственных бассейновых управлениях водных путей и судоходства и канала им. Москвы. После 2010 года должны будут построены 250 обстановочных судов, 32 судна для промерных и изыскательских работ, 22 земснаряда, 32 служебно - вспомогательных, 16 экологических и 115 патрульных судов.
 
Конечно, может показаться, что речь идет об очередной совершенно "утопической" программе. Однако проблема состоит вовсе не в том, что надо построить много судов, а в том, что эти суда действительно нужны.
 
В перспективе, можно считать правильным ориентировку на постройку бункеровщиков и других служебно-вспомогательных судов. Точно так же интересны транспортные суда для работы на наши мелководные и замерзающие порты - коастеры, фидерные суда, мелкосидящие газовозы (которых в мире вообще никто не строит) и т.п.
 
В докладе, в качестве примера системного подхода к решению поставленной задачи, были приведены современные "линейки" транспортных судов смешанного плавания (ссылка (638 кб)), бункеровщиков (ссылка (497 кб)), судов дноуглубительного флота (ссылка (406 кб)) для отечественных потребителей с десятками конкретных примеров и проектов судов нового поколения.
 
Отмечается, что строить новые суда и модернизировать существующие надо по двум главным направлениям: суда, имеющие общегосударственное значение, должны финансироваться за счет бюджета, суда коммерческого назначения - за счет частных инвестиций в самых разных формах - начиная от прямого финансирования и заканчивая, например, лизингом как формой господдержки.
 
В заключение доклада были приведены "минимальные" потребности Российской Федерации в получении нового флота (в период до 2015 года), которые оценивались следующим образом:
 
• пассажирских и грузопассажирских судов - 30-35;
• морских транспортных судов - 186-198;
• речных пассажирских судов - 5;
• транспортных судов смешанного река-море плавания - 90-100;
• транспортных судов внутреннего плавания - 220-260;
• ледоколов - 6;
• судов обеспечения аварийно-спасательной готовности - 38-40;
• судов гидрографической службы и для государственных функций в портах - 46-48;
• судов для коммерческой работы в портах (буксиры, бункеровщики, земснаряды) - 54-76;
• суда для обеспечения эксплуатации внутренних водных путей - 352.