Новости нашей компании

Завершилась традиционная научно-техническая конференция по строительной механике корабля, посвященная памяти профессора П.Ф. Папковича.
 
Конференция проходила 26-27 ноября 2009 года в г. Санкт-Петербурге и была организована ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова и Центральным правлением Российского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова (председатель оргкомитета д.т.н., проф. Олег Палий, ученый секретарь к.т.н., доц. Евгений Шишенин).
 
Всего было заслушено более 50 докладов по актуальным проблемам конструирования и прочности судов и морских сооружений, приняло участие более 70 ведущих специалистов из исследовательских институтов, университетов, проектных организаций и студентов кораблестроительных ВУЗов.
 
География участников традиционно распространилась практически на весь бывший СССР - Санкт-Петербург, Москва, Владивосток, Одесса, Нижний Новгород, Калининград, Мурманск, Находка и другие судостроительные и портовые города.
 
Морское Инженерное Бюро совместно с коллегами из судоходных компаний представило на конференции семь докладов:
 
1. Анализ внешних условий эксплуатации судов смешанного плавания для "северного" завоза. Авторы: Егоров Г.В., Тонюк В.И. (Морское Инженерное Бюро).
2. Выбор основных параметров корпусов судов смешанного плавания для "северного" завоза. Автор: Егоров Г.В. (Морское Инженерное Бюро).
3. Требования к корпусам танкеров для портовой и рейдовой бункеровки. Авторы: Егоров Г.В., Ильницкий И.А. (Морское Инженерное Бюро).
4. Проектирование конструкции барже-буксирных составов для европейской части ВВП России. Авторы: Егоров Г.В., Ильницкий И.А. (Морское Инженерное Бюро), Исупов Ю.И. (Группа компаний "Палмали").
5. Опыт размерной модернизации лесовоза типа "Павлин Виноградов". Авторы: Егоров Г.В., Ильницкий И.А. (Морское Инженерное Бюро), Избицкий В.А. (Северное морское пароходство).
6. Особенности проектирования корпусов железнодорожных паромов для Черного моря. Авторы: Егоров Г.В., Автутов Н.В., Черников Д.В. (Морское Инженерное Бюро).
7. О расчете общего поперечного изгиба корпусов судов докового типа. Авторы: Бутенко Н.Ф., Давыдов И.Ф., Козляков В.В., Соловьев А.А. (Морское Инженерное Бюро).
 
Наибольший интерес и обсуждение вызвали первый и второй доклады по принципам создания судов смешанного плавания для "северного" завоза:
 
• в соответствии с предполагаемыми направлениями перевозок и оценкой возможных потерь от простоев в ожидании погоды выбран класс М-СП 3,5, который позволяет эксплуатировать суда в условиях морского перехода по Северном морскому пути от полуострова Таймыр до полуострова Чукотка в июле-сентябре;
• в соответствии с накопленным опытом работы ОАО "Ленское объединенное речное пароходство" назначена ледовая категория Лед 40 (некоторый эквивалент ЛУ1), целью которой является обеспечение безопасного возврата судна после осуществления "северного" завоза на базу;
• за счет роста эффективной высоты сечения (применение развитых непрерывных надпалубных конструкций увеличена грузовместимость и снижены расходы в отечественных портах при обеспечении достаточной для выбранного класса общей продольной прочности без увеличения толщин подавляющего большинства конструкций в сравнении с минимальными толщинами по Правилам РРР;
• применение продольной системы набора палубы, бортов и днища в средней части, что в сочетании с увеличением поперечной шпации и одновременном уменьшении шпации продольного набора обеспечивало более полное участие пластин корпуса в общем изгибе и лучшее восприятие локальных нагрузок при швартовках, прохождении каналов и шлюзов, сохранение приемлемого внешнего вида;
• сохранение толщин настилов и обшивок на уровне минимальных с целью минимизации массы металлического корпуса, решения задач обеспечения местной прочности и устойчивости за счет рационального сочетания элементов основного и рамного набора;
• назначение одинаковых, по возможности, толщин обшивки, стенок рамного и холостого набора для обеспечения равной долговечности по износу;
• проектирование конструкции борта, днища на восприятие эксплуатационных нагрузок, большинство которых считаются до сих пор "не проектными" (контакты с гидросооружениями, грунтом и т.п.);
• с целью увеличения фактической усталостной долговечности проектирование "гладких" конструкций поясков эквивалентного бруса с минимальным количеством технологических вырезов, приварышей и т. п., использование рационально исполненных узлов пересечения связей и плавного изменения площадей продольных связей корпуса по длине.
 
Сухогрузные суда "северного" завоза предназначаются для перевозки генеральных, навалочных и крупногабаритных грузов, угля, а также контейнеров. При дополнительном дооборудовании суда могут перевозить опасные грузы классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 9.
 
Нефтеналивные суда предназначены для перевозки по рекам и прибрежным морским районам одновременно трех сортов нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки, а также некоторых других наливных грузов (минеральных масел и др.).
 
На основе анализа путевых условий можно рекомендовать для судна смешанного "Лена" класса габаритную длину 130-140 м, причем нижнее значение обеспечивает возможность работы практически у всех причалов региона и прохождение всех "узких" мест.
 
Габаритная ширина судна может быть принята в пределах 17,3-22,8 м, причем принятие верхнего значения создаст затруднения для постройки судов на российских верфях.
 
Надводный габарит судна может быть равным или меньше 13,2 м.
 
Рабочий диапазон осадок судна "Лена" класса изменяется в пределах 2,00-3,50 м. Проектировать судно смешанного река-море плавания для работы на осадках меньше 2,0 м экономически нецелесообразно. Следует учитывать, что река Лена имеет продолжительный период весеннего паводка.
 
Таким образом:
 
1. Выбор главных элементов ССП для "северного завоза" отличается от аналогичных действий для ССП европейской части.
2. Габаритные размеры судов ограничены исключительно характеристиками судового пути (радиусами закругления, шириной).
3. Грузоподъемность судов на расчетную осадку 2,50 м должна быть близка к грузоподъемности одного железнодорожного состава из 50 вагонов (3000 тонн груза).
4. Автономность - не менее 15 суток (25 суток по топливу).
5. Класс по району плавания должен обеспечивать межустьевые переходы по Северном морскому пути.
6. Ледовая категория ССП необходима для обеспечения их возвращения обратно на базы базирования.