Новости нашей компании

Конференция проходила 20-21 декабря 2011 года в г. Санкт-Петербурге и была организована ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова и Центральным правлением Российского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова (председатель оргкомитета д.т.н., проф. Олег Палий, ученый секретарь к.т.н., доц. Евгений Шишенин).
 
Было представлено более 60 докладов по актуальным проблемам конструирования и прочности судов и морских сооружений, приняло участие более 80 ведущих специалистов из исследовательских институтов, университетов, проектных организаций и студентов кораблестроительных ВУЗов.
 
География участников традиционно распространилась практически на весь бывший СССР - Санкт-Петербург, Москва, Владивосток, Одесса, Нижний Новгород, Калининград, Мурманск, Херсон, Комсомольск-на-Амуре и другие судостроительные и портовые города.
 
Морское Инженерное Бюро представило на конференции одиннадцать докладов.
 
Проблемам проектирования судов нового поколения были посвящены следующие сообщения:
 
1. Принципы проектирования корпусов круизных пассажирских судов для европейской части ВВП России
(авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Я.В. Калугин).
 
В докладе рассматриваются три главных концепта современных речных круизных пассажирских судов (КПС) для европейской части ВВП России:
 
• КПС пассажировместимостью 250-300 человек класса "М", который предполагает эксплуатацию судна на дальних круизных линиях Москва-Астрахань, Москва-Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам и Москва-Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским судоходным каналом;
• КПС пассажировместимостью 200-250 человек класса "О", который предполагает эксплуатацию судна на дальних круизных линиях Москва-Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону с проходом ВДСК;
• КПС пассажировместимостью 100-150 человек класса "М", который предполагает эксплуатацию судна на круизных линиях Москва-Новгород Великий с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам, мелководным рекам Волжского бассейна.
 
Общим для всех концепций является широкое внедрение модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Для всех концептов применен принцип раздельных вертикальных зон компоновки жилых и общественных помещений. Рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений. Над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум. Каюты имеют собственные балконы.
 
Особо следует отметить вариант 2, который состоит из жилой секции и энергетической секции. При этом в зимний период жилая секция может выполнять самостоятельно функцию плавучей гостиницы с подключением энергии от берегового источника питания, в то время как энергетическая секция может проходить межнавигационный ремонт и обслуживание.
 
2. Особенности нового поколения судов и ББС смешанного плавания для перевозки нефтеналивных грузов
(авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, В.И. Тонюк).
 
В докладе дана рекомендация строить танкеры района R2 смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 с "полными" обводами (концепт 2010 года, разработан в рамках НИР по ФЦП по развитию гражданской морской техники).
 
3. Проектирование корпусов сухогрузных судов "устьевого" типа с пониженным надводным габаритом
(авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Н.В. Автутов).
 
Рассмотрены особенности проектирования корпусов судов, эксплуатация которых предусматривается по внутренним водным путям России, в том числе по ВДСК, ВБК, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт-Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).
 
4. Особенности проектирования корпусов многофункциональных судов-спасателей нового поколения
(авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Н.В. Автутов).
 
Представлены результаты основных проработок, теоретические и экспериментальные исследования, послужившие основой для создания корпусов многофункциональных судов-спасателей (МСС) нового поколения. Показано, что более широкий спектр работ МСС в сравнении со специализированными ледоколами принципиально меняет подход к выбору формы корпуса. Поскольку, кроме выполнения ледокольных операций спасательные суда, прежде всего, должны работать согласно основному назначению, для них не могут быть рекомендованы обводы традиционного ледокольного типа. Наиболее предпочтительным является компромиссный вариант обводов, обеспечивающий требуемый уровень ходовых качеств судна как в ледовых условиях, так и на чистой воде.
 
5. Принципы создания многофункциональных вспомогательных судов и судов технического флота для портов и внутренних водных путей
(авторы Г.В. Егоров, Н.В. Автутов, Д.В. Черников).
 
Рассмотрены принципы создания универсальных платформ (многофункциональных служебно-вспомогательных судов), предназначенных, помимо основных путевых задач лоцмейстерского судна, для дополнительных, таких как ЛАРН, промерные функции, доставку лоцманов и грузов и т.п.
 
По проблемам исследования безопасности, оценки риска и анализа наиболее значимых спасательных операций, в которых приняла участие Служба аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро, были сделаны следующие доклады:
 
6. Комплексный подход к борьбе за живучесть судна с учетом требований прочности на примере спасательной операции с танкером "Григорий Бугров"
(авторы Г.В. Егоров, О.А. Ворона, В.А. Черний).
 
Комплексный подход к борьбе за живучесть рассмотрен на примере спасательной операции с танкером "Григорий Бугров". Танкер получил пять последовательных пробоин днища с ЛБ на длине около 96 м и принял около 3000 тонн забортной воды. Учитывая, что на борту было 6138 тонн груза и около 80 тонн запасов, сама операция была крайне тяжелой. Результат аварийно-спасательной операции: экипаж не пострадал, разлива груза не допустили, судно спасено.
 
7. Формализованная оценка безопасности судов внутреннего и смешанного река-море плавания
(автор А.Г. Егоров).
 
8. Исследование надежности и безопасности существующих речных пассажирских круизных судов (авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров).
 
В докладе выполнен анализ происшедших аварий с отечественными речными КПС за 1983 по август 2011 года.
 
Наблюдается устойчивый рост аварийности для судов старше 20 лет с пиком катастроф для судов с возрастом 25-35 лет. Следует отметить некоторый рост количества аварийных случаев с 2000 и последующих годах, и особенно с 2007 года.
 
При всех уровнях последствий практически половину всех случаев составляют случаи повреждений машин и механизмов, затем примерно по 18% - пожары (взрывы) и выход из строя устройств, около 12% - повреждения корпуса и только 5% (а для аварий и того меньше) - затопления и опрокидывания. Достаточно интересным представляется относительная опасность класса аварии. В трех из четырех событий, связанных с затоплением и потерей остойчивости, происходит гибель КПС. Каждое десятое судно с повреждением корпуса гибнет. Не зафиксировано ни одного события, связанного с повреждением устройств, машин и механизмов, а также пожаров и взрывов, которое привело бы к гибели судна.
 
Учитывая, что общее количество находившихся ежегодно в эксплуатации КПС, составляло около 140 судов, частота кораблекрушений с КПС за 1983-2011 годы достигло примерно 1 случая на 1000 судов в год, что вполне соответствует среднемировому уровню. В краткосрочной и среднесрочной перспективе решение проблемы обеспечения достаточной надежности и безопасности круизных пассажирских судов при сохранении приемлемого уровня эффективности возможно только при обеспечении системного подхода на всех стадиях жизненного цикла.
 
Кардинальное долговременное решение проблемы требует строительства нового флота КПС.
 
Среди технических рекомендаций с позиции безопасности судоходства и экологической безопасности при проектировании пассажирских судов можно выделить следующие запреты по размещению: открываемых отверстий (иллюминаторов) в пределах непроницаемого основного корпуса; несимметричного по ширине распределения запасов, которое могло бы привести к возникновению крена при эксплуатации; нефтесодержащих жидкостей (топлива, масла, подсланевых вод) в цистернах, контактирующих с забортной водой.
 
9. Обеспечение прочности при совместном подъеме затонувшего плавучего дока и судна
(авторы Г.В. Егоров, И.В. Баранов, Р.В. Шулевский, А.Е. Нильва, А.А. Соловьев).
 
8 сентября 2011 года на Ильичевском СРЗ успешно завершилась операция совместного подъема стального двухбашенного плавучего дока N154 (габаритные размеры: длина 225,4 м, ширина 45 м, высота по топ-палубе 18,05 м, высота понтонов - 5,75, собственный вес дока порожнем 8224 тонны) и танкера "Волгонефть-263" (длина 132,6 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,5 м, доковый вес 1700 тонн) с глубины 17 м. Учитывая, что при проведении судоподъемной операции существовала реальная опасность перелома дока, особое внимание было уделено обеспечению прочности корпуса дока.
 
Контроль прочности и остойчивости дока осуществлялся группой аварийной поддержки Морского Инженерного Бюро. Для оперативного контроля прочности дока специалисты Бюро и завода изготовили и установили на топ-палубе механические тензометры с индикаторами часового типа.
 
Прочностные вопросы по актуальным направлениям докладывались в сообщениях:
 
10. Анализ причин усталостных повреждений палубных опорных конструкций трубопроводной системы танкера
(автор В.В. Козляков).
 
11. Прочностной анализ грузовой части корпусов танкеров в соответствии с общими правилами МАКО
(авторы Г.В. Егоров, А.А. Соловьев, Н.Ф. Бутенко).