Новости нашей компании

Конференция проходила 17-18 декабря 2012 года в г. Санкт-Петербурге и была организована ФГУП "Крыловский государственный научный центр" (ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова) и Центральным правлением Всероссийского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова (председатель оргкомитета д.т.н., проф. Олег Палий, ученый секретарь к.т.н., доц. Евгений Шишенин).
 
В первый день конференции коллеги вспоминали профессора Г.В. Бойцова, выдающегося "нормотворца" судостроения, прочниста - корабела, соратника и друга.
 
Затем было представлено более 60 докладов по актуальным проблемам конструирования и прочности судов и морских сооружений, приняло участие более 80 ведущих специалистов из исследовательских институтов, университетов, проектных организаций и студентов кораблестроительных ВУЗов.
 
География участников традиционно распространилась практически на весь бывший СССР - Санкт-Петербург, Москва, Новороссийск, Одесса, Нижний Новгород, Калининград, Мурманск, Комсомольск-на-Амуре и другие судостроительные и портовые города.
 
Морское Инженерное Бюро представило на конференции двенадцать докладов:
 
1. Исследования корпуса судна смешанного река-море плавания с предельно высоким коэффициентом общей полноты (авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Б.Н. Станков, А.В. Печенюк).
 
В докладе представлено исследование ходовых качеств судна смешанного река-море плавания с предельно высоким значением коэффициента общей полноты и с винторулевыми колонками.
 
Полученные теоретические результаты позволили Морскому Инженерном Бюро создать новый проект "полного" танкера смешанного река-море плавания (проект RST27), который имеет дедвейт при речной осадке 3,60 м около 5420 тонн (для сравнения при одинаковом классе R2 проект RST22 имеет дедвейт в реке около 4700 тонн).
 
2. Опыт строительства речных круизных судов с использованием элементов судов-доноров (авторы Г.В. Егоров, Н.В. Автутов, Я.В. Калугин).
 
В докладе рассматривался вопрос создания современных речных круизных пассажирских судов с использованием элементов судов-доноров. Подробно рассмотрен пример строительства такого судна - проект PV08, "Александр Грин".
 
Серьезные круизные операторы прорабатывают пути обновления своего флота, в том числе модернизацию (существенное переоборудование), и строительство нового флота, включая строительство судов с использованием элементов судов-доноров.
 
Конверсия основывается на следующих базовых принципах:
 
1. Научно обоснованный подход к определению границы между установкой новых элементов и применению старых.
2. Полное выполнение международных и национальных требований на дату постройки нового судна.
3. Фактическое обеспечение надежности на заданный срок эксплуатации судна.
4. Новое качество судна с точки зрения основного назначения.
5. Применение современных расчетных методов и технологий.
 
В 2012 году был реализован проект PV08 круизного судна "Александр Грин" с использованием отдельных элементов эксплуатировавшегося судна.
 
В результате построено новое пассажирское судно для комфортабельных круизов между Москвой и Санкт-Петербургом с классом 4* гостиницы.
 
Для размещения 112 пассажиров предусмотрены 56 стандартных двухместных кают площадью 14,5-18 кв.м и 6 улучшенных кают "Люкс" площадью 23-25 кв.м. Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220 В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью.
 
Каюты на палубах "Нева" и "Волга" имеют индивидуальные балконы. К услугам пассажиров ресторан площадью 281 кв. м на 150 посадочных мест, салон с баром на 65 мест площадью 221 кв. м, спортзал, массажная, парикмахерская, амбулатория. Пассажирский лифт соединяет все палубы теплохода. Большая верхняя открытая палуба (Sun Deck) с шезлонгами служит для полноценного отдыха туристов.
 
Установлены новые главные двигатели и дизель-генераторы, электрооборудование, автоматика, навигация и связь, кондиционирование, водоснабжение и вентиляция.
 
3. Обоснование концепта судна снабжения для Камчатки (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий).
 
Рассмотрены принципы создания судов снабжения для Камчатки на примере проекта DCV47.
 
В концепции предусмотрены перевозка навалочных грузов (в том числе угля для обеспечения зимовок) с возможностью разгрузки как судовым краном, снабженным грейфером, так и береговыми средствами; перевозка контейнеров международного стандарта при рейдовой перевалке и в дальних рейсах; перевозка тяжелой колесной (с нагрузкой на ось до 15 т) и гусеничной техники массой до 60 т с возможностью погрузки/выгрузки накатным способом через носовую аппарель с подготовкой береговой опоры (без подготовки с нагрузкой на ось до 10 т и гусеничной техники массой до 30 т); рейдовая разгрузка и погрузка судов, заходы в мелководные устья рек во время приливов с возможностью осушки на песчано-гравийном грунте во время отливов; доставка грузов на необорудованный берег и обеспечение горизонтальной выгрузки доставленных грузов с помощью носовой аппарели, судовым грузовым краном или береговыми средствами, в том числе автокранами, имеющими возможность подъезда к борту судна во время отлива.
 
4. Обоснование характеристик мелкосидящего ледокольного буксира для порта Дудинка (авторы Г.В. Егоров, Н.В. Автутов).
 
Обоснованы характеристики речного буксира проекта Морского Инженерного Бюро TG04 для порта Дудинка. Буксир эффективен для мелководья и речных ледовых условий, имеет осадку до 1,80м, доковую массу до 100 тонн, тяговое усилие 6 тонн.
 
5. Требования к корпусам малых судов обеспечения (авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк).
 
Обоснованы дополнительные функции и особенности малого судна обеспечения на примере морских водолазных судов нового поколения проекта SDS08, созданных для ФБУ "Госморспасслужба России". На концепте установлено водолазное оборудование, позволяющее выполнять водолазные и подводно-технические работы на глубинах до 100 метров. Судно может осуществлять тушение пожаров, буксировку плавобъектов, ЛАРН, борьбу с водой на других судах, имеет телеуправляемый подводный аппарат, оборудование для подводной сварки на глубинах до 25 метров и подводной резки на глубинах до 100 метров, кран для подъема отдельных фрагментов затонувших объектов весом до 3 т с глубины до 100 м.
 
6. Предпосылки создания нового поколения сухогрузных судов смешанного плавания (авторы Г.В. Егоров, Н.В. Автутов, А.Г. Егоров).
 
Показано, что стабильный рост грузопотоков, который наблюдался до кризиса на ВВП европейской части России и который наблюдается в данный момент, в перспективе будет зависеть от выполнения мероприятий по устранению "узких мест" на ВВП европейской части России и от темпов строительства новых судов, взамен списания транспортных судов.
 
Рекомендуется строить сухогрузные суда с пониженным надводным габаритом (проект RSD44) для внутренних и "река-море" перевозок (на замену "Волго-Донам" и "Волжским"), которые имеют значительно лучшие технико-экономические показатели в реке, кроме того, имеют возможность прохода под мостами Невы и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. Также рекомендуется строить аналогичные по концепту с танкером проекта RST27 сухогрузные суда с "полными" обводами, которые имеют усиленную речную функцию и увеличенный дедвейт в реке (5200 тонн при осадке 3,6 м).
 
Рекомендуется строить сухогрузные суда смешанного море-река плавания (проект RSD49) для прибрежных, морских и "море-река" перевозок.
 
7. Исследование перспективного барже-буксирного состава "ДНЕПРО-МАКС" класса (автор А.Г. Егоров).
 
Выполнен анализ эффективности эксплуатации барже-буксирного состава "Днепро-Макс" класса смешанного плавания с использованием модели "вертушки". Представлена модель эксплуатации состава. Срок окупаемости состава при выбранной модели эксплуатации с использованием модели "вертушки" составил всего 5 лет.
 
8. Исследования прочности корпусов пассажирских судов смешанного плавания в морских условиях (авторы Г.В. Егоров, В.В. Козляков, И.Ф. Давыдов, Я.В. Калугин).
 
Показано, что проблема эксплуатации пассажирских судов смешанного плавания (ПССП) в прибрежных морских районах имеет продолжительную историю. Проведенные Морским Инженерным Бюро натурные эксперименты подтвердили практически полное участие главной и верхней палуб судов проектов 301 и 302 в общем изгибе; факт почти полного отсутствия износа и остаточных деформаций корпусных деформаций за 24 года эксплуатации, а также хорошего состояния лакокрасочных покрытий корпуса и своевременное их обновление.
 
9. Испытания модели танкера с большой полнотой обводов в условиях регулярного волнения (авторы Г.В. Егоров, С.Н. Баскаков, А.В. Демидюк, В.А. Нильва).
 
Приведены результаты испытаний мореходных качеств "полного" танкера пр. RST27 в опытовом бассейне Одесского национального морского университета в условиях регулярного волнения. Модель испытывалась при относительных длинах волн λ/L 0,25; 0,50; 0,75; 1,00; 1,25 и 1,50. Относительная высота волны принималась 1/40. Было показано наличие некой минимально допустимой скорости хода в условиях волнения. Снижение скорости меньше этого минимума может привести к полной остановке судна или сделать его не управляемым.
 
10. Особенности оценки общей предельной пластической прочности корпусов навалочников при чередующейся загрузке трюмов (авторы В.В. Аврамов, В.В. Козляков).
 
11. Исследование корреляционных соотношений между инерционными нагрузками и нагрузками от общего и местного изгиба (авторы И.Ф. Давыдов, В.В. Козляков, Н.Ф. Бутенко).
 
12. Оценка допустимой интенсивности волнения по условию предельной пластической прочности судов ограниченных районов плавания (авторы И.Ф. Давыдов, В.В. Голиков, Е.А. Власенко).