Новости нашей компании

16 декабря 2013 года в Федеральном агентстве морского и речного транспорта Министерства транспорта России состоялось под руководством заместителя руководителя Росморречфлота Юрия Костина заседание Рабочей группы по координации, научно-техническому и организационному сопровождению работ по реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы".
 
На заседании Рабочей группы выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров с докладом по результатам разработки четырех концептуальных проектов морских паромов для линий Черного моря:
 
• автомобильно-железнодорожно-пассажирского парома для работы с железнодорожных терминалов порта Кавказ (существующий район порта Кавказ) на направлениях: российские порты Черного моря - порты Турции - порты Болгарии, что позволит "закольцевать" все паромные терминалы России, Турции, Болгарии и Украины (как альтернатива перегруженным автомобильным дорогам вдоль побережья) - проект CNF08P;
• автомобильно-пассажирского парома, который имеет размеры, соответствующие перспективным районам порта Кавказ (ТПК) на направлениях порт Кавказ - порты Турции - порты Болгарии, что позволит увеличить вместимость парома по грузовым автомобилям - проект CNF16B;
• автомобильно-пассажирского парома для линии порт Сочи - порты Турции - проект CNF16A;
• автомобильно-пассажирского парома для "классической" линии порт Кавказ - порт Крым - проект CNF12M.
 
Сейчас в Черноморском регионе существует несколько видов паромных перевозок. Наибольший удельный вес приходится на грузовые перевозки автомобильной техники, железнодорожных вагонов и контейнеров на железнодорожных и Ro-Ro паромах.
 
Следующий по объему вид перевозок - это перевозки большегрузных автомобилей TIR, легковых автомобилей и небольшого количества пассажиров (порядка 100-200 человек). Как правило, пассажиры таких линий - водители перевозимых автотранспортных средств и сопровождающие груз. Поэтому эти паромы имеют пассажирский класс, но не имеют развитого пассажирского комплекса - только минимальный набор сервиса. Обычно имеется от 40 до 100 стандартных 2-4-местных кают, бар, ресторан самообслуживания, магазин беспошлинной торговли, салон игровых автоматов.
 
Среди основных международных паромных линий Черноморского региона, ориентированных на порты России, можно отметить следующие переправы:
 
1. Линии группы компаний "АнРуссТранс" (Россия):
• порт Кавказ - порт Крым (железнодорожная и автомобильно-пассажирская переправы);
• порт Кавказ - порт Варна (железнодорожная переправа);
• порт Кавказ - порт Зонгулдак (автомобильно-пассажирская переправа).
 
2. Линии компании "БФИ" (Россия, дочерняя компания ОАО "РЖД"):
• порт Кавказ - порт Поти (железнодорожная переправа);
• порт Кавказ - порт Самсун (железнодорожная переправа).
 
3. Линия ФГУП "Росморпорт" (Россия - оператор, Турция - судовладелец):
порт Новороссийск - порт Сочи (автомобильно-пассажирская переправа).
 
4. Линия компании "Stakonta Enterprises Ltd" (Россия - оператор):
порт Геленджик - порт Самсун (автомобильно-пассажирская переправа).
 
5. Линия компании "Укрферри" (Украина):
порт Дериндже - порт Новороссийск (автомобильно-пассажирская переправа).
 
6. Линия компании "Керченская паромная переправа" (Украина):
порт Кавказ - порт Крым (автомобильно-пассажирская переправа).
 
7. Линия компани "Navibulgar" (Болгария):
порт Варна - порт Кавказ (в перспективе, железнодорожная переправа).
 
8. Линия компании "Cenk Lines" (Турция):
порт Самсун - порт Новороссийск (автомобильно-пассажирская переправа).
 
9. Линия "Ulusoy SeaLines" / "Karadeniz Ro-Ro" (Турция):
порт Самсун - порт Новороссийск (автомобильно-пассажирская переправа).
 
10. Линии компании "Paradise Cruise & Ferry" (Германия), оператор - Россия:
• порт Батуми - порт Сочи - порт Ялта - порт Одесса (с 2014 года);
• порт Новороссийск - порт Трабзон - порт Поти (в перспективе).
 
11. Линия компании "Sari Denizcilik" (Турция):
порт Сочи - порт Трабзон (автомобильно-пассажирская переправа).
 
По данным на 1 декабря 2013 года, средний возраст морских паромов, эксплуатирующихся на линиях Черного моря, составляет 28 лет. Нормативный срок эксплуатации судов составляет 25-35 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 40 лет. Таким образом, в ближайшие 5-10 лет должны будут списаны практически все из 35 единиц флота морских паромов.
 
У российских компаний уже есть новые черноморские паромы. Все они были спроектированы Морского Инженерного Бюро.
 
Так, группа компаний "АнРуссТранс" построила в 2009 году по проекту CNF06 45-вагонный паром "Авангард", в 2009 году по проекту CNF09 50-вагонный паром "Славянин", в 2013 году - автомобильно-пассажирский паром "Николай Аксененко" на 261 пассажир и 43 легковых автомобиля. До этого были модернизированы 25 - вагонные паромы "Петровск" (2002 год) и "Анненков" (2003 год).
 
Компания "БФИ" - 50-ти вагонные паромы проекта CNF03 "Смат" (2007 год) и "Феруз" (2008 год). В 2010 году - 45-вагонный паром проекта CNF10 "Ульфат".
 
Однако, кроме "Николая Аксененко", сделанного для короткой пассажирской переправы Кавказ-Крым, все они являются чисто грузовыми судами.
 
Сейчас такое решение не достаточно для дальнейшего развития международных транспортных коридоров. Нужна альтернатива перегруженным автомобильным дорогам вдоль побережья Черного моря. Соответственно, следует перейти от чисто железнодорожных паромов к комбинированным - автомобильно-железнодорожно-пассажирским судам, которые позволят "закольцевать" все паромные терминалы России, Турции, Болгарии и Украины.
 
Поэтому первым на заседании Рабочей группы был представлен концепт парома проекта CNF08P, созданного для работы с железнодорожных терминалов порта Кавказ (существующий район порта Кавказ) на направлениях: российские порты Черного моря - порты Турции - порты Болгарии.
 
Проектные требования к такому парому, базирующемуся на порт Кавказ, следующие:
 
1) Главные размерения парома ограничиваются глубиной и ширина фарватера, допускаемыми радиусами разворота. По условиям порта Кавказ основные габаритные ограничения для парома выглядят следующим образом: ширина не более 22 м; длина не более 150-151 м; осадка (на разворотном круге) не более 4,9 м; осадка при грузовых операциях (у причала) не более 6,0 м; высота оголовки рельса парома от уровня воды не более 5,1 м.
 
2) При проектировании железнодорожного парома должны быть учтены особенности аппарелей, с которыми будет работать паром. Аппарель проекта AK01 порта Кавказ представляет собой трапециевидную в плане конструкцию со следующими размерами: длина - 40 м; ширина узкой части (у береговой опоры) - около 12 м; ширина широкой части - около 18 м.
 
Максимумы изменения положения аппарели составляют: для подъема - 1,6 м; для опускания - 1,69 м.
 
На стыке с причалом, в узкой части аппарели, на грузовой палубе аппарели, размещаются начала пяти железнодорожных путей, выходящих на широкую часть аппарели и выступающие за морскую оконечность аппарели на 100 мм. Тип железнодорожного рельса Р-50. Ширина колеи 1520 мм.
 
Подаются составы из вагонов по центральному пути или одновременно по двум симметричным путям.
 
3) Требуемая вместимость судна составляет не менее одного состава - 50 железнодорожных цистерн габарита 1-Т с расстоянием между автосцепами 12020 мм. Кроме того, судно должно быть приспособлено для перевозки прочей колесной техники, включая трейлеры, а также длинномерных крупногабаритных грузов и контейнеров международного образца (TEU и FEU).
 
4) Класс судна должен обеспечивать безопасную и рентабельную эксплуатацию в условиях Черного моря по заданным линиями (линии) Кавказ-Варна, а также Кавказ-Поти, Кавказ-Самсун, Кавказ-Крым.
 
5) Предполагается перевозка вагонов на открытой верхней палубе. Груз должен быть безопасно раскреплён при любых возможных условиях перехода, в том числе и при наличии ошибки прогноза. Рекомендуется установка "развитого" фальшборта.
 
Погрузка-выгрузка вагонов должна осуществляется, как на всех черноморских паромах, спроектированных Морским Инженерным Бюро, в одной плоскости, что существенно удешевляет постройку судна и береговых терминалов.
 
6) Общая продольная прочность корпуса должна позволять производить грузовые операции вагонов двумя составами в один проход с минимальными затратами стояночного времени и с выполнением всех условий безопасной сцепки с береговой аппарелью порта Кавказ по углу слома рельсов, углу крена и максимальной и минимальной просадки кормы парома.
 
7) Местная прочность корпуса должна быть обеспечена за счёт набора (рамные балки, переборки, пиллерсы, фермы) при рациональных распределении и схеме передачи нагрузки от вагонов с минимизацией толщины настилов, а также с учётом контакта конструкций кормовой оконечности с береговой аппарелью. Пиллерсы в грузовых помещениях должны быть исключены.
 
8) Перевозка автомобильных составов осуществляется как на верхней палубе, так и на втором дне. С целью сокращения потери полезной площади рекомендуется осуществлять перемещения машин в трюм с помощью грузового лифта.
 
9) Количество пассажиров должно быть примерно в два раза больше, чем количество грузовых автомобилей, которое может быть принято на борт.
 
Новый концепт представляет собой морской однопалубный автомобильно-железнодорожно-пассажирский паром без седловатости, двухвинтовой, с баком, с кормовым расположением машинного отделения и носовым расположением рубки, с двойным дном высотой 1400 мм, двойными бортами шириной 3295 мм, с кормовым и носовым подруливающим устройством, с цилиндрической носовой оконечностью и транцевой кормой.
 
Предназначен для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм и европейского стандарта с шириной колеи 1435 мм, всех видов автомобилей, включая грузовые автосоставы, различной колесной техники и контейнеров на ролл-трейлерах, пассажиров, с кормовой схемой грузообработки.
 
Может перевозить на верхней палубе не менее 55 железнодорожных вагонов массой 81 тонн или 50 железнодорожных вагонов массой 88 тонн, на верхней палубе и втором дне 52 автосостава массой 55 тонн или 312 легковых автомобилей (по 1,5 тонны каждый). Судно также предназначено для перевозки опасных грузов на открытой части верхней палубы.
 
На судне имеются каютные места с санузлом и душем в каждой каюте для размещения и перевозки до 100 пассажиров (водителей грузовиков): 20 2-4-х-местных кают и 10 2-х местных кают. Для пассажиров устроены отдельный камбуз с буфетной; ресторан на 50 посадочных мест (организация питания пассажиров в 2 смены); салон для отдыха с баром; интернет-кафе (с игровыми автоматами); магазин беспошлинной торговли (Duty free).
 
Прочность верхней палубе обеспечивает перевозку железнодорожных составов, всех видов автомобилей, включая грузовые автосоставы с 12 (13,5) м полуприцепными фурами и контейнерными платформами. Верхняя палуба рассчитана на перевозку железнодорожных цистерн и вагонов массой до 98 т на всех колеях.
 
В трюме на втором дне предусматривается перевозка всех видов автомобилей, включая грузовые автосоставы с 12 (13,5) м полуприцепными фурами и контейнерными платформами.
 
Допускаемая нагрузка колесной техники на ось: 4 колеса на оси - 12 т; 2 колеса на оси - 10 т.
 
Район плавания - морские районы, соответствующие району плавания R1 (на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль).
 
Основные характеристики парома проекта CNF08P:
 
Класс РС - КМ Ice1 R1 AUT1-C HELIDECK Ro-ro passenger ship.
 
Длина габаритная 149,99 м.
Длина между перпендикулярами 142,00 м.
Ширина габаритная 22,20 м.
Ширина расчетная 21,00 м.
Высота борта 7,15 м.
Осадка по ЛГВЛ 4,00 м.
Максимальная мощность ГД 2х2040 кВт.
Скорость - 12,6 уз.
Экипаж и обслуживающий персонал - 28 чел.
Автономность плавания по запасам топлива, моторного масла - 15 суток, по запасам провизии - 10 суток.
 
На судне устанавливаются 8 главных водонепроницаемых поперечных переборок, разделяющих корпус на 9 непроницаемых отсеков.
 
В носовой части судна имеются по левому и правому бортам спасательные шлюпки вместимостью 65 человек каждая, скоростная дежурная шлюпка вместимостью 15 человек. Предусмотрены также две современные морские эвакуационные системы (МЭС) с закрытыми спасательными плотами и эвакуационным рукавом для спуска в плоты (по 1 с каждого борта). Теоретическая пропускная эвакуационная способность до 582 чел. за 30 минут. В составе МЭС на судне предусматриваются 2 спасательных плота (один с каждого борта) вместимостью по 101 чел. каждый.
 
На судне также предусматриваются 2 спасательных самовосстанавливающихся плота (один с каждого борта) вместимостью по 51 чел. каждый. Сбрасываемый плот вместимостью 6 чел. устанавливается на верхней палубе в корме.
 
Транец судна выполнен с рецессом у верхней палубы для стыковки с береговой аппарелью паромных комплексов. Для погрузки/выгрузки автотехники с верхней палубы на второе дно предусмотрен грузовой лифт грузоподъемностью 55 т длиной 17,40 м.
 
В средней части судна на уровне палубы рулевой рубки предусмотрена взлетно-посадочная площадка (ВПП) для приема вертолета без постоянного базирования. ВПП оснащена в соответствии с требованиями ICAO.
 
Энергетическая установка состоит из:
 
• главной установки, состоящей из двух дизельных двигателей максимальной номинальной длительной мощностью ок. 2040 кВт при частоте 1000 мин-1, работающих через реверс-редукторы на 2 винта фиксированного шага;
• вспомогательной установки в составе четырех дизель-генераторов электрической мощностью по 300 кВт каждый и аварийного дизель-генератора мощностью ок. 168 кВт;
• котельной установки состоящей из одного термального котла производительностью ок. 1000 кВт и инсинератора.
 
В качестве топлива применяются тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт при 50°С с температурой вспышки более 60°С.
 
ЦНИИ морского флота провело анализ экономическая эффективности работы пассажирско-железнодорожно-автомобильного парома CNF08P на линиях: порт Кавказ (Россия) - порт Варна (Болгария) - порт Кавказ (Россия); порт Кавказ (Россия) - порт Самсун (Турция) - порт Кавказ (Россия).
 
В результате выполненного моделирования работы морских паромов из российских портов Черноморского региона на заданных линиях эксплуатации следует, что в среднем за эксплуатационный период паром типа CNF08P будет еженедельно выполнять 2 рейса, чередуя направления Кавказ - Варна и Кавказ - Самсун.
 
При этом при работе на линиях Кавказ - Варна и Кавказ - Самсун будет иметь недисконтированный срок окупаемости 4,8; 6,8; 8,6 года соответственно вариантам загрузки (при расчетных коэффициентах загрузки 0,9; 0,8; 0,7), что позволяет сделать вывод об экономической целесообразности реализации такого проекта в жизнь.