Новости нашей компании

25-26 сентября 2014 года в г. Варна (Болгария) проходила 12-я международная научно-техническая конференция по вопросам развития морских технологий "Black Sea 2014". Конференция проходит каждые 2 года, она организуется Научно-техническим содружеством Варны и Кораблестроительным факультетом технического университета Варны.
 
В работе конференции приняло участие около 90 ученых из разных стран - Португалии, Германии, Бельгии, Италии, России, Хорватии, Сербии, Болгарии, Румынии, Украины. Всего было заслушано 59 докладов.
 
Морское инженерное бюро представило на конференцию 11 докладов.
 
1. Опыт создания многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 4 МВт с высоким ледовым классом. Авторы - Г.В. Егоров, Н.В. Автутов.
 
Проанализирован опыт строительства серии многофункциональных аварийно-спасательных судов (МСС) мощностью 4 МВт проекта MPSV07. Показано, что ледовые и ветро-волновые условия Дальнего Востока и Северо-Запада России требуют наличия неограниченного района плавания и высокого ледового класса Arc 5.
Основными факторами, определяющими успешное выполнение всего спектра аварийно-спасательных работ являются достаточные ледопроходимость, ходкость на чистой воде и мореходность. Наличие такого сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям и, в итоге, применение компромиссных решений при выборе обводов, главных размерений и других свойств МСС. Представлены результаты ледовых испытаний нового МСС.
 
2. Исследование надежности и рисков корпусов танкеров типа "Волгонефть". Авторы - Г.В. Егоров, А.Г. Егоров.
 
На танкерах типа "Волгонефть", за счет широчайшего применения элементов с толщинами 5-7 мм удалось достичь минимизации массы корпуса и, соответственно, увеличить его грузоподъемность в реке. Однако обратной стороной медали стало заметное снижение эксплуатационного ресурса судна, т.е. длительности безопасной эксплуатации танкера без ремонта. Построечные толщины танкеров типа "Волгонефть" обеспечивали 20-ти летнюю эксплуатацию судна без ремонта только в классе "М" (т.е. без выхода в море). В классе "М-ПР" значительная часть связей имела ресурс 10-20 лет, а в классе "М-СП" суда могли без ремонта работать не более 5-10 лет. Показано, что катастрофы судов типа "Волгонефть " происходят, как правило, из-за повреждений корпуса - 87,5%, а из-за пожаров и взрывов всего 12,5%, что достаточно необычно для танкера.
 
3. Главные размерения судов "Днепро-Макс" класса. Автор - А.Г. Егоров.
 
Представлены результаты исследований главных характеристик корпусов грузовых судов, и в частности, барже-буксирных составов класса "Днепро-Макс", предназначенных для работы на Днепре, Дунае (до Рени), в морских портах Черноморского бассейна, а также в морских мелководных портах Азовского бассейна.
 
4. Оценка несущей способности корпуса сухогрузного судна смешанного плавания при потере части продольных связей. Автор - В.А. Нильва.
 
Предложен и обоснован упрощенный метод учета потери части продольных связей при оценке несущей способности аварийных корпусов сухогрузных судов смешанного и внутреннего плавания для служб аварийной поддержки и при расчетах аварийной прочности на ранних стадиях проектирования.
 
5. Свойства "супер-полных" танкеров смешанного плавания проекта RST27 с коэффициентом полноты 0,93. Авторы - Г.В. Егоров, В.И. Тонюк.
 
В процессе реального проектирования назначение главных размерений судов смешанного плавания определяется ограничениями путевых условий района плавания. После определения длины, ширины и осадки проектируемого судна, на следующем этапе назначается максимально возможный коэффициент общей полноты судна исходя из заданной эксплуатационной скорости и мощности двигателей.
Построенные в ХХ веке российские суда смешанного плавания имели корпуса с коэффициентом общей полноты 0,84...0,85. Корпуса судов смешанного плавания нового поколения характеризуются более "полными" обводами (коэффициент общей полноты 0,88...0,90).
В 2012 году специалистами Бюро был получен принципиально важный научный результат - повышение коэффициента общей полноты (для диапазона 0,88-0,93) у судов смешанного река-море плавания на типичных скоростях до 10,5 узлов мало влияет на потребную мощность.
Основываясь на полученных результатах, проект RST27 был реализован с революционным значением коэффициента общей полноты 0,93.
 
6. Многоцелевой мелкосидящий буксир-снабженец для северной части Каспия. Авторы - Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Н.Н. Калугина.
 
Описаны особенности создания корпусов мелкосидящих буксиров-снабженцев для Северного Каспия проекта TG05. Они предназначены для буксировки и кантовки других судов (в том числе аварийных) и плавучих сооружений в море, порту и на рейде; перевозки грузов на открытой палубе; тушении пожаров на других судах, плавучих и береговых сооружениях.
 
7. Эксплуатационные причины создания судов "Волго-Дон Макс" класса с пониженным надводным габаритом. Автор - Г.В. Егоров.
 
Обозначены основные "узкие места" на внутренних водных путях европейской части РФ. Проведен анализ размеров проходных пролетов существующих мостов, которые лимитируют движение судов в районах Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону. Определен надводный габарит судов, исходя из условия обеспечения прохода под мостами без их разводки. Проанализированы колебания уровня р. Нева. Разработан концепт судна "Волго-Дон Макс" класса с пониженным надводным габаритом. Концепт не только позволяет проходить под мостами не дожидаясь их разводки, но и превышает существующие российские речные суда по техническим и экономическим показателям работы в реке.
 
8. Определение весовой нагрузки судов смешанного река-море плавания нового поколения в начальной стадии проектирования. Автор - А.Г.Егоров.
 
В докладе выполнен анализ весовой нагрузки современных сухогрузных и нефтеналивных судов смешанного река-море плавания нового поколения. Предложены зависимости - модули и измерители масс для постатейного расчета нагрузки проектируемого судна в первом приближении начальной стадии проектирования. Выполнен структурный анализ металлоемкости корпусных конструкций судов смешанного река-море плавания нового поколения.
 
9. CFD оптимизация судов "Волго-Дон Макс" класса. Авторы - Г.В. Егоров, В.И. Тонюк.
 
Приведены результаты оптимизации формы носовых обводов для судна "Волго-Дон Макс" класса нового поколения (с коэффициентом общей полноты около 0,90 и кормой в форме "саней"), в рамках реальных условий эксплуатации и принятых решений по главным размерениям и дедвейту. Анализ выполнялся методами вычислительной гидромеханики, результаты проверялись модельными испытаниями. Показано, что в диапазоне скоростей 9...11 узлов корпус с цилиндрическими носовыми обводами имеет лучшие показатели по критерию транспортной работы судна на единицу мощности. Наибольшую скорость полного хода при заданной мощности обеспечивает корпус с бульбообразными носовыми обводами.
 
10. Круизные пассажирские суда для российских внутренних водных путей. Авторы - Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Я.В. Калугин.
 
Средний возраст российских речных круизных судов по состоянию на середину 2013 года составил 39 лет. При предельном сроке эксплуатации таких судов 45-50 лет, в ближайшие 10 лет следует ожидать списание подавляющей части этих судов.
Выбор основных элементов речных круизных судов определяется путевыми условиями и стратегией туроператора, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным линиям и уровню комфортабельности с учетом потребностей, склонностей и интересов пассажиров.
Исследования показали, что для наших условий может быть рекомендован традиционный монокорпусный тип пассажирского судна с широким внедрением модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Применение стандартных модульных кают позволяет в одном и том же корпусе варьировать в достаточно широком диапазоне пассажировместимости судна за счет изменения набора модулей пассажирских кают различной площади (в зависимости от требуемого уровня комфортабельности судна).
Анализ определяющих условий позволил выстроить параметрический ряд круизных судов смешанного и внутреннего плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами, и на его основе разработать проекты новых судов.
 
11. Параметрический ряд Черноморских грузовых и грузо-пассажирских паромов. Авторы - Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Д.В. Черников.
 
В черноморском регионе действует более десяти паромных судоходных компаний и существует несколько видов паромных перевозок. Наибольший удельный вес приходится на грузовые перевозки автомобильной техники, железнодорожных вагонов и контейнеров на железнодорожных и автомобильных паромах. По данным на осень 2013 года, средний возраст морских паромов, эксплуатирующихся на линиях Черного моря, составляет 28 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 35-40 лет. Таким образом, в ближайшие 5-10 лет должны будут быть списаны практически все из 35 черноморских паромов.
Выбор основных элементов паромов определяется путевыми условиями терминалов и особенностями линии с целью достижения наиболее эффективной загрузки судна. Анализ соответствующих альтернатив позволил выстроить параметрический ряд железнодорожных и автомобильных паромов, который может быть интересен отечественным судовладельцам, и на его основе разработать проекты новых судов.