Новости нашей компании

17-18 ноября 2014 года в Москве прошла VI международная конференция "HEAVY RUSSIA 2014", посвященная перевозке, подъему и монтажу тяжеловесных и негабаритных грузов. Участвовало более 340 делегатов из 17 стран мира: России, Белоруссии, Украины, Казахстана, Узбекистана, ФРГ, Великобритании, США, Эстонии, Латвии, Литвы, Дании, Финляндии, Румынии, Испании, Бельгии и Нидерландов.
 
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, доктор технических наук, профессор Геннадий Егоров выступил с докладом "Перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов отечественным водным транспортом, состояние речного флота и возможности нового судостроения, в том числе для сибирских рек".
 
В докладе отмечалось, что в советское время был накоплен значительный опыт морских и речных перевозок нестандартных грузов. Например, в 1980-е годы балкер Черноморского пароходства "Задонск" широко применялся для перевозок барж и маломерных судов на Дальний Восток. Была усилена верхняя палуба, на крыше рулевой рубки на специальной П-образной опоре смонтировали дополнительный "мостик" для обеспечения видимости. Другие балкера массово использовались для перевозки труб боль-шого диаметра в Обскую губу. Были разработаны специальные "Правила морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов", "Правила морской перевозки супертяжеловесных и крупногабаритных грузов на транспортных и краново-монтажных плавучих средствах", которые отразили накопленный опыт перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ). Однако в большинстве своем такие перевозки осуществлялись на переоборудованных, но неспециализированных судах. Исключением были только специально закупленные во Франции баржи-площадки типа "ТМИ", с которых собственно и началась уже новейшая история перевозок КТГ в России.
 
Сейчас перевозки КТГ водным транспортом осуществляются судами и несамоходными баржами смешанного река-море плавания из морских портов Европы, Турции, России, а также с рейдовых морских перевалок к пункту назначения на ВВП (или транзитом через ВВП на Каспий). Вариации, как правило, связаны с исходным местом погрузки КТГ, что собственно и определяет класс выбранного судна (баржи) смешанного река-море плавания или, в некоторых случаях, внутреннего плавания.
 
Отечественные судовладельцы имели в своем распоряжении незначительное количество судов ограниченных районов плавания, приспособленных в той или иной степени к перевозке КТГ. Как правило, речь идет об смешанного река-море плавания однотрюмных судах типа "СТ" (проекты 19620, 191 и Р-168), судах типа "Рейн" (и близкие к ним проекты) и несамоходных баржах-площадках проектов 16800, 16801 и типа "ТМИ".
 
Учитывая, что самоходные суда, как правило, проектировались в 70-80-е годы прошлого столетия, значительная часть из них имеет следующие ограничения, снижающие эффективное их использование в качестве судов для КТГ:
 
• недостаточный размер грузового трюма (особенно длина и высота);
• наличие гофрированных люковых закрытий с трапециидальным поперечным сечением, что требует при перевозке КТГ на них устройства специальных выравнивающих фундаментов;
• малая мощность и изношенность главных двигателей, и как следствие, недостаточная эксплуатационная скорость и ее значительное падение в штормовых условиях, как следствие, при перевозке КТГ на крышках возможность попадания в сверхпроектные условия по фактически действующим нагрузкам;
• недостаточная местная прочность второго дна и особенно люковых закрытий;
• недостаточная видимость из рулевой рубки при наличии на крышках груза.
 
За 14 лет нового века (по состоянию на 10 ноября 2014 года) было построено 127 сухогрузных судов смешанного море-река плавания. В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам Морского Инженерного Бюро - 99 судов (78% от общего количества).
 
Однако следует заметить, что практически все эти суда являются многоцелевыми сухогрузными судами, причем ориентированными в первую очередь на массовые грузы, а не на КТГ. Поэтому, как правило, они имеют по три-четыре грузовых трюма.
 
Но в новом поколении судов-коастеров и смешанного река-море плавания уже появились проекты, специально предназначенные для перевозки КТГ и в которых практически все перечисленные выше недостатки были устранены. Всего таких судов, имеющих с постройки возможность перевозки КТГ, построено 39 единиц.
 
Суда трех проектов имеют один трюм значительной длины, позволяющий совершать рейсы с оборудованием и другими негабаритными грузами, Такой же трюм есть на трехтрюмных концептах "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 и RSD20.
 
Из них функцией река-море плавания обладают 22 судна проектов RSD49, RSD20, 003RSD04. 16 судов проектов DCV33, DCV36 являются классическими "коастерами", т.е. на реку они не работают. Один проект - RST54, перевозит КТГ и другие сухие грузы на верхней грузовой палубе, т.е. является судном-площадкой.
 
Особое место занимают 12 однотрюмных судов проекта 003RSD04 типа "Каспиан Экспресс", которые специально оптимизировались для работы при осадках 4.1-4.5 м российских портов Азовского и Каспийского морей с возможностью прохода по Волго-Донскому судоходному каналу, являясь продуктом симбиоза европейских судов прибрежного плавания и отечественных условий. Суда перевозят КТГ с портов Европы на порты Каспия. Особенностью концепта является наличие одного "ящичного" трюма размерами 59 х 13,2 х 6,4 м при расчетной длине судна 85 м. Люковые закрытия типа multifolding.
 
Не менее интересна серия RSD49 с длинным вторым трюмом. По сообщению пресс-службы ОАО "Северо-Западное пароходство" (ОАО "СЗП"), семь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" с конца 2012 года выполнили 14 рейсов с негабаритным оборудованием, а в период с января по сентябрь 2014 года - 7 отправок оборудования из портов Южной и Северной Европы на Каспий, Поволжье, Санкт-Петербург. Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузовых трюмов 26,0 х 12,7 м (трюм N 1), 52,0 х 12,7 м (трюм N 2) и 27,3 х 12,7 м (трюм N 3) при высоте 8,4 м. Грузовые трюмы оборудованы складывающимися люковыми закрытиями типа "Folding" фирмы Карготек, обеспечивающими 100%-е раскрытие трюмов. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12.0 т/м².
 
Новые суда "коастеры" проекта DCV36 предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры междуна-родного стандарта высотой до 9.5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС. Габаритная длина судна 89.96 м, расчетная длина 84.89 м, ширина 14,5 м, высота борта 7.5 м, осадка по ЛГВЛ - 6.40 м, дедвейт при этой осадке 5039 тонн.
 
Трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60.00 х 11.5 х 9.20 м, что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9.5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузово-го трюма составляет 6230 куб.м. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14.0 т/м².
 
В настоящее время происходит переход к строительству грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией:
 
• речных сухогрузных судов "устьевого" типа "Волго-Дон макс" класса проекта RSD44 с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке (уже работают 10 судов);
• речных комбинированных судов танкеров-площадок проекта RST54 на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), а также КТГ, в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении (головной сдан, в постройке 10 судов, всего ожидается заказ на 20 единиц).
 
Принципиальной особенностью новых концептов является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании раз-водки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта.
 
В свою очередь применение комбинированных судов проекта RST54:
 
• обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналив - в одну и КТГ, сухогрузы - в обратную);
• позволяет снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 200-280 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках-автомобилевозах;
• обеспечивает 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.
 
Для перевозки сухих грузов на судне проекта RST54 предназначено грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м. Длина грузовой палубы 103 м, ширина 12,5 м. Настил главной палубы внутри грузовой площадки рассчитан на интенсивность распределенной нагрузки 5,5 т/м². Наибольшая масса сухого груза на палубе, допускаемая по условиях остойчивости, составляет 4700 тонн.
 
Совершенно иная ситуация в Сибири, Севере Европейской части. Причем рассматривать вопрос о пополнении флота северных рек необходимо, исходя из имеющихся в наличии и перспективных грузопотоков конкретного региона, его народнохозяйственных потребностей. Соответственно, и проекты судов нового поколения будут для Дальнего Востока и Сибири отличатся от концептов европейской части.
 
Например, 23 июля 2014 года компания А-Сервис закончила интересный и сложный проект по доставке металлоконструкций в село Манилы для реконструкции аэропортов Камчатского края.
 
Село Манилы расположено на севере Камчатского края в 1350 км к северо-северо-востоку от Петропавловска-Камчатского в местности отнесенной к районам Крайнего Севера. Село расположено на пологом правом берегу устьевого участка реки Пенжина в 10 км от Пенжинской губы Охотского моря при впадении в Пенжину реки Манилки.
 
Село не имеет сухопутной связи с внешним миром. Наличие портопункта обеспечивает транспортно-грузовую связь с центром края и со всеми селами района. Это делает Манилы важным транспортно-энергетическим узлом и важным поселением в Пенжинского района.
 
Краевой целевой программой "Развитие аэропортов местных воздушных линий Камчатского края" предусматривается реконструкция аэропортового комплекса с. Манилы на сумму 157,8 млн. руб. Аэропорт станет базовым в системе обеспечения транспортной подвижности населения Пенжинского района.
 
Для доставки КТГ были использованы новые суда-площадки проекта DCV47 типа "Сосновка".
 
Погрузочно-разгрузочные работы осложнялись тем, что суда-площадки были вынуждены ждать отлива, чтобы по осушке можно было бы приступить к их разгрузке. Отлив происходит два раза в сутки и за это время надо успеть разгрузить судно, так как во время прилива ему необходимо выйти в бухту и загрузить на рейде оставшуюся часть груза с более большого морского судна. Отсутствие причалов значительно замедляет скорость обработки судов, что приводит к простоям и увеличивает стоимость выгрузки.
 
В концепции проекта DCV47, кроме перевозки обычных для судов такого типа генеральных грузов и колесной техники, предусмотрены значительно более широкие функциональные возможности, необходимые для снабжения отдаленных населенных пунктов:
 
• рейдовая разгрузка и погрузка судов, заходы в мелководные устья рек во время приливов с возможностью осушки на песчано-гравийном грунте во время отливов. Для этого корпус судна имеет прочную конструкцию в соответствии с требованиями Регистра для безопасного прведения грузовых опереций во время осушки, усиленное двойное дно высотой 0,8 м, двойные борта шириной 1,725 м (B/5) и достаточное количество поперечных и продольных переборок, обеспечивающих одноотсечную непотопляемость. При этом работа судовой электростанции обеспечивается за счет охлаждения дизель-генераторов специальной системой забортной воды (переходный режим) и аварийно-стояночным дизель-генератором с воздушным охлаждением;
• доставка грузов на необорудованный берег и обеспечение горизонтальной выгрузки доставленных грузов с помощью носовой аппарели, судовым грузовым краном или береговыми средствами, в том числе автокранами, имеющими возможность подъезда к борту судна во время отлива (леерное ограждение в грузовой зоне выполнено заваливающимся для работы стрелы автокрана на максимальных вылетах);
• перевозка тяжелой колесной (с нагрузкой на ось до 15 т) и гусеничной техники массой до 60 т с возможностью погрузки/выгрузки накатным способом через носовую аппарель с подготовкой береговой опоры (без подготовки с нагрузкой на ось до 10 т и гусеничной техники массой до 30 т).