Новости нашей компании

Не случайно говорят, что новое - это хорошо забытое старое. Проблемы маловодности и глубин в восточных бассейнах, особенно в Саха (Якутии) известны не с позапрошлого года. Одним из решений, которые позволяют работать эффективно в условиях малых глубин, является создание составных судов (грузовых судов с баржами-приставками).
 
Эксплуатация первого составного судна проекта 272а в Ленском пароходстве началось еще в 1963 году.
 
Что определяло (и до сих пор определяет) интерес к составным судам? Дело в том, что, как уже многократно отмечалось в наших публикациях, чем больше груза судно возьмет в конкретных путевых условиях, тем больше эффективность этого судна. По сути, "макс" концепты дают набольшую прибыль будущему судовладельцу, причем не только при перевозке нефтепродуктов и зерна, но и пассажиров. Особенностью восточных бассейнов является то, что максимальные размеры судна и состава определяют не шлюзы, а условия управляемости (радиусы поворотов, ширина судового хода). Плюс общая "беда" внутренних водных путей (ВВП) - недостаточные глубины.
 
Но полностью выбрать максимальные габариты, как правило, длину, которые позволяют путевые условия, единым корпусом получается не всегда. Представьте себе не составное речное судно длиной около 170-200 м при осадке, например, 1,40-2,35 м (да и 3,60 м тоже). Понятно, что общая прочность такого корпуса обеспечена не будет. Собственно эта причина и явилось определяющей для появления составных судов (прочность составных частей меньшей длины уже обеспечить проще).
 
Кроме того, на нерегулируемых реках сами путевые условия являются функцией сезона и погоды. Далеко не всегда можно реализовать максимальные габариты, но все равно можно. На "высокой" воде составные суда пройдут в проектном виде, в иных ситуациях, например, на боковых реках, состав делится на части, самоходное судно будет работать самостоятельно, а баржа-приставка - в сцепе с толкачем-буксиром - отдельно.
 
Составное судно может частично реализовывать схему "вертушки", оставляя в порту захода одну баржу и забирая другую. Несамоходная баржа может быть использована на какое то время как плавсклад и т.п.
 
Во многих случаях в концепцию самоходного судна закладывается избыточная мореходность и соответственно избыточная мощность главных двигателей для конкретногоречного участка пути (мощность выбирается из условий обеспечения безопасной работы в море и озерах, в том числе штормовой запас или с учетом набольшей скорости течения), тем более что на значительной части внутренних водных путей скорости ограничены. Наличие на определенных участках пути баржи-приставки позволяет использовать этот избыток мощности (даже за счет снижения скорости всего состава). Понятно, что для такой работы в составе возрастает производительность экипажа судна (количество членов будет одинаковым как для самоходного судна, действующего с баржей, так и самостоятельно).
 
Таким образом, составное судно позволяет улучшить использование ограниченной пропускной способности ВВП.
 
При этом можно рекомендовать обеспечение некоторых общепроектных решений, а именно оптимального назначения класса по району плавания, что позволит минимизировать массу судна порожнем; максимально возможного по фактическим условиям эксплуатации коэффициента общей полноты, что позволит увеличить грузоподъемность состава; универсальности - баржа должна иметь возможность работать с существующими речными толкачами-буксирами (их достаточно много). Желательно обеспечить экономию ходового времени за счет того, что состав проходит весь маршрут без переформирования, выбирая при этом все возможные по правилам плавания габариты и сохраняя управляемость в путевых условиях назначенного техническим заданием речного бассейна.
 
Проведенный анализ существующего флота речных пароходств восточных бассейнов позволяет сделать вывод, что в ближайшие 5-10 лет эти суда необходимо будет списать в силу фактического возраста, морального старения, износа машин, механизмов, а также, в некоторых случаях, корпуса. Особенно это видно на примере нефтеналивного флота, в подавляющем большинстве своем однокорпусного.
 
С 1 января 2018 года (если будут приняты поправки к Техническому Регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта) ОАО "ЛОРП" не сможет осуществлять перевозки "светлых" (а именно они и являются основой северного завоза) нефтеналивных грузов в судах пр. Р-77 (танкер "Ленанефть") - 16 единиц, пр. 1754Б (танкер "ТО-1500") - 8 единицах и пр. 414В (т/х "СПН") - 7 единицах, всего 50 600 тонн грузоподъемности.В составе другого ленского перевозчика ООО "Алексеевская РЭБ флота" однокорпусных танкеров проекта 1754Б - 36 единиц.
 
Почему это важно? Потому, что только на территории республики Саха (Якутия), площадь которой составляет 18% от общей площади Российской Федерации, проживают около 1 млн. человек. Разведано более полутора тысяч месторождений и свыше 5 тысяч проявлений различных видов минерального сырья. Потенциал запасов полезных ископаемых оценивают в 5,5 триллионов долларов США, по объему валового регионального продукта Якутия вошла в первую пятерку субъектов страны. При этом более 80% всех необходимых материально-технических ресурсов являются привозными.
 
Для более, чем 85% территории Саха (Якутии) единственной транспортной артерией служит сезонный водный путь по рекам Ленского бассейна от порта Осетрово до моря Лаптевых.
 
Протяженность внутренних водных путей республики составляет 20 тыс. км. Река Лена и другие судоходные реки Якутии являются меридиональным продолжением магистральных железных дорог. Река Лена имеет основной грузопоток вниз по течению, соответственно, суда внутреннего плавания принципиально важны для этого грузопотока.
 
Свыше 70% нефтепродуктов доставляется в Республику Саха (Якутия) судоходными компаниями из порта Осетрово и развозится вниз по реке до основных потребителей на магистральном пути - Ленск, Жатай, Пеледуй, Олекминск, где создаются запасы с учетом обеспечения арктического завоза и на случай резкого изменения габаритов водного пути на Верхней Лене в летний период, к началу выхода судов в устье Лены (третья декада июля) и начала арктического завоза грузов.
 
В пункты рек Витим, Алдан, Вилюй и боковые притоки, с открытием навигации обеспечивается максимальный объем завоза нефтепродуктов, используя экспедиционный завоз в короткие по срокам благоприятные навигационные условия по глубинам.
 
Начиная со второй половины июля, обеспечивается загрузка и направление танкерного флота в Арктические пункты, с параллельным использованием нефтеналивных составов, их проводкой до порта Тикси.
 
Объем перевозимых грузов всеми судоходными компаниями в Ленском бассейне в последние годы вырос по сравнению с 2006-2008 годами (4 млн. т) и составляет порядка 5-5,5 млн. т.
 
В навигацию 2013 года объем перевезенных нефтепродуктов составил 764,0 тыс. тонн.
 
Основными перевозимымисухими грузамив Ленском бассейне (данные 2012 года) являются:
 
• строительные материалы - 1,64 млн. т (35% от всех сухих грузов);
• каменный уголь, кокс - 1,01 млн. т (21,6%);
• лесные - 0,185 млн. тонн (4,0%). Всего сухих грузов было перевезено 4,68 млн. тонн, из них в контейнерах - 0,69 млн. т (14,8%) и в пакетах - 0,46 млн. т (9,8%).
 
В результате исследований Морского Инженерного Бюро были разработаны технические проекты мелкосидящих толкаемых составов с ограниченной осадкой в сухогрузном (сухогруз-толкач проекта RD63 плюс сухогрузная баржа проекта RDB21) и нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) вариантах, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A).
 
Осадка для мелкосидящего толкаемого состава для сибирских рек была назначена в диапазоне 1,40-2,35 м. Необходимо было учитывать, что река Лена имеет продолжительный период весеннего паводка.
 
На основе анализа применяемых в восточных бассейнах сцепных устройств мелкосидящего толкаемого состава в сухогрузном (сухогруз-толкач плюс сухогрузная баржа) и наливном (танкер-толкач плюс наливная баржа) вариантах было выбрано сцепное устройство типа УДР-100.
 
В соответствии с анализом эксплуатационных и погодных условий в рассматриваемых районах плавания и накопленным опытом был назначен класс РРР "О 2,0" (лед 20) А для грузового судна - толкача и "Р 1,2" (лед 20) для баржи, который позволяет осуществлять перевозку грузов в Ленском бассейне в течение всей навигации.
 
На основе анализа путевых условий было рекомендовано габаритную длину до 170 м (суммарная длина толкача и баржи), при этом необходимо будет снижать скорость хода при проходе на реке Лена участка Усть-Кут - Киренск с радиусом закругления 300 м.
 
Некоторые причалы будут требовать раздельных операций у причала из-за ограниченности длин причалов, что соответствует моделям эксплуатации составов-прототипов, где в роли толкачей выступают суда типа СК проектов СК-2000, СК-2000К, СК-2000КН.
 
Габаритная ширина состава может быть принята в пределах 17,20-22,8 м, причем принятие верхнего значения создаст затруднения для постройки судов на российских верфях.
 
Анализ работы на мелководных сибирских реках с сухогрузными или нефтеналивными баржами показал, что наиболее эффективны самоходные грузовые суда-толкачи типа СК проектов СК-2000, СК-2000К, СК-2000КН. Это позволило использовать их в качестве прототипов для новых концептов.
 
Разработанные перспективные проекты RT63, RD63, RT63A мелкосидящих самоходных судов внутреннего плавания во многом являются развитием концепта пр. ТО-1400 (речного танкера разряда "О", который был в начале 2000-х годов разработан для Ленского речного пароходства) и должны в перспективе заменить существующие нефтеналивные суда пр. 1754Б, СК-2000КН, 414Б, 414В и сухогрузные суда пр. СК-2000, СК-2000К, Р-25Б.
 
Для сведений: в 2008 году закончено формирование корпуса головного танкера пр. ТО-1400 и осуществлен его перегон в затон Жатайского ССРЗ для достройки.
 
Новые концепты RT63, RD63, RT63A представляют собой стальные однопалубные самоходные двухвинтовые суда с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с кормовым расположением машинного отделения, с носовым расположением жилой надстройки и рулевой рубкой, с носовым подруливающим устройством, с носовым сцепным устройством (тип УДР-100) для возможности толкания нефтеналивных, сухогрузных и комбинированных барж, в том числе существующих проектов.
 
Новые проекты барж ROB21, RDB21, ROB21A развивают концепт пр. БН-2000 (который тоже был в начале 2000-х годов разработан для Ленского речного пароходства) расширяет эксплуатационные возможности танкера-толкача, увеличивает грузоподъемность состава, обеспечивает кратность загрузки для танкеров смешанного "река-море" плавания.
 
Для сведений: головная баржа пр. БН-2000 была построена на Жатайском ССРЗ в 2006 году.
 
Основные характеристики барже-буксирных составов RT63+ROB21, RD63+RDB21, RT63A+ROB21A представлены ниже в таблице.
 
В итоге, состав нового нефтеналивного концепта RT63+ROB21 имеет при осадке 2,35 м дедвейт 4788 тонн, при осадке 1,80 м - дедвейт 3280 тонн, при осадке 1,40 м - дедвейт 2195 тонн, что существенно больше, чем у существующего флота. Соответственно, несмотря на увеличение толщин корпуса и появление дополнительных конструкций в виде второго дна и второго бора, удельная себестоимость перевозок 1 тонны груза снижается, в сравнении со старыми судами, примерно на 10-15%.
 
Для сведений: наиболее современный состав ЛОРП начала XXI века из танкера ТО-1400 плюс баржа БН-2000 при осадке 2,35 м имел грузоподъемность 3560 тонн (т.е. на 1055 тонн меньше).
 
Основные характеристики барже-буксирных составов RT63+ROB21, RD63+RDB21, RT63A+ROB21A.
 

Параметр	Характеристики мелкосидящего барже-буксирного состава
	RT63+ROB21	RD63+RDB21	RT63A+ROB2121
Тип состава	нефтеналивной	сухогрузный	комбинированный
Длина габаритная, м	170,40
Ширина габаритная, м	17,20
Осадка по КВЛ, м	1,80
Дедвейт при осадках 1,40 / 1,60 / 1,80 / 2,0 / 2,15 / 2,35 м в реке, т (около)	2008 / 2566 / 3111 / 3656 / 4067 / 4619	2195 / 2736 / 3280 / 3825 / 4236 / 4788	1900 / 2441 / 2985 / 3529 / 3942 / 4493
Автономность по запасам топлива, сут	10
Количество грузовых танков	24	-	24
Объем грузовых танков, м³	5692	-	4831
Количество сортов груза при одновременной погрузке и выгрузке	3	-	1
Площадь грузовой палубы бункера, м²	-	1645	1366
Допускаемая нагрузка на грузовую часть палубы, т/м²	-	5
Объем грузового бункера (до уровня верхней кромки комингса), м³	-	2362	1996
Класс Российского Речного Регистра толкача	О 2,0 (лед 20) A
Класс Российского Речного Регистра баржи	Р 1,2 (лед 20)
Мощность ГД, кВт	2 x 746
Экипаж / мест, чел.	8 / 10
Скорость, не менее, км/час	19,0