Новости нашей компании

C 12 по 15 октября 2015 года во Владивостоке прошла двадцать девятая международная научно-практическая конференция по судостроению TEAM-2015.
 
TEAM (Asian Pacific Technical Exchangeand Advisory Meeting on Marine Structures) является наиболее известной международной судостроительной конференцией в азиатско-тихоокеанском регионе. Конференция TEAM ежегодно, с 1987 г., проводится в одной из стран АТР (Япония, Корея, Тайвань, Сингапур, Россия), а также Турции.
 
TEAM -2015 (она же TEAM XXIX) проводилась Морским Государственным Университетом им. адмирала Г.И. Невельского (ректор Сергей Огай).
 
В работе TEAM-2015 приняли участие 82 специалиста ведущих верфей и конструкторских бюро АТР и университетов России (24 человека), Кореи (20 человек), Японии (15 человек), Китая (8 человек), Тайваня (6 человек), Турции (2 человека) и Бразилии (1 человек), а также 6 сотрудников Морского Инженерного Бюро.
 
Отец-основатель TEAM, известный японский кораблестроитель профессор М. Мано, проработавший многие годы главным конструктором верфи IHI и по проектам которого были построены не один десяток панамаксов и VLCC, считал, что TEAM должна быть не оторванной от практики теоретической конференцией, а встречей людей, находящихся на острие проблем создания новых судов, причем как ведущих инженеров азиатских судостроительных заводов, так исследователей из главных университетов.
 
Принципиальной особенностью TEAM является личное участие авторов.
 
Наличие одновременного большого числа серьезных специалистов из разных стран, для которых английский не является родным языком, позволяет и обменяться опытом, и потренироваться в выступлениях. Поэтому хорошей традицией конференции стала "обкатка" в выступлениях молодых, подающих надежды инженеров-судостроителей и аспирантов под отеческим надзором метров кораблестроительной науки стран АТР.
 
В силу своей практической направленности и участия в ней основных научных лидеров судостроения Азии, конференция всегда привлекала внимание представителей государств и региональных властей, заинтересованных в развитии отрасли.
 
Конференция проводится ежегодно:
 
2014 TEAM XXVIII Turkey (Istanbul);
2013 TEAM XXVII Taiwan (Keelung);
2012 TEAM XXVI Japan (Fukuoka);
2011 TEAM XXV Korea (Incheon);
2010 TEAM XXIV Russia (Vladivostok);
2009 TEAM XXIII Taiwan (Kaohsiung);
2008 TEAM XXII Turkey (Istanbul);
2007 TEAM XXI Japan (Yokohama);
2006 TEAM XX Korea (Seoul);
2005 TEAM XIX Singapore;
2004 TEAM XVIII Russia (Vladivostok);
2003 TEAM XVII Taiwan (Tainan);
2002 TEAM XVI Japan (Kobe);
2001 TEAM XV Korea (Jochiwon);
2000 TEAM XIV Russia (Vladivostok);
1999 TEAM XIII Taiwan (Keelung);
1998 TEAM XII Japan (Kanazawa);
1997 TEAM XI Singapore;
1996 TEAM X Korea (Pusan);
1995 TEAM IX Japan (Hiroshima);
1994 TEAM VIII Taiwan (Taipei);
1993 TEAM VII Korea (Ulsan);
1992 TEAM VI Japan (Kure);
1991 TEAM V Korea (Jangseungpo);
1990 TEAM IV Japan (Onomichi);
1989 TEAM III Korea (Ulsan);
1988 TEAM II Japan (Kurashiki);
1987 TEAM I Korea (Chungmu).
 
Основные доклады на TEAM-2015 сделали российские специалисты (из Владивостока, Комсомольска-на-Амуре, Находки), корейские, японские, китайские коллеги.
 
Морское Инженерное Бюро приняло активное участие в работе TEAM-2015, представив на обсуждение судостроительной общественности АТР двенадцать секционных докладов по наиболее актуальным научным и практическим проблемам судостроения.
 
По просьбе организаторов конференции на пленарном заседании с ключевой лекцией на тему "The methodological foundations of creation of the river-sea and the sea-coaster ships in XXI Century" ("Методологические основы создания судов река-море плавания и судов-коастеров XXI века") выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
 
Часовая лекция была посвящена грандиозной роли судов смешанного река-море плавания, судов ограниченных районов плавания и судов-коастеров (условно назовем ССП) в экономике России и некоторым важным практическим аспектами их проектирования.
 
В 2014 году на этих судах только с речных портов перевезли 30,9 млн. тонн грузов (в 2013 году - 31,3 млн. тонн), причем в основном экспортных. Для сравнения - морскими российскими судоходными компаниями в 2014 году было перевезено 15,6 млн. тонн грузов, т.е. в два раза меньше.
 
С учетом того, что значительная часть судов этого типа работают с другими регистрациями, но при этом именно они обеспечивают перевозки с мелководных портов Азовского моря, то их роль в российской экономике еще значительнее (данные прошлого года) - по порту Кавказ 10,2 млн. тонн, Азов - 6,3 млн. тонн, Ейск - 4,0 млн. тонн, Таганрог - 2,9 млн. тонн и Темрюк - 2,0 млн. тонн, Ростов-на-Дону - 10,4 млн. тонн. На Каспии - объема перевалки зерна, чёрных металлов, тарно-штучных грузов и лесных грузов достиг уровня 3,5 млн. тонн, наливных грузов - 4,4 млн. тонн. Часть грузов из портов Санкт-Петербург, Архангельск, портов Дальнего Востока также перевозятся грузовыми ССП. "Северный" завоз водным транспортом, в том числе и ССП, составил 17,9 млн. тонн грузов, что составляет подавляющую часть перевозок грузов в северные регионы страны.
 
Подобные результаты абсолютно понятны, так как страна обладает самой большой в мире сетью внутренних водных путей - 101,7 тыс. км. Водный транспорт обслуживает 61 российский регион, в которых создается около 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны. При этом в марте 2015 года в составе флота речных и река-море плавания числилось 22740 судов (всех - от самых небольших до крупнотоннажных грузоподъемностью 5000 тонн и более) со средним возрастом 33,2 года. Фактически с 1980 года этих судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год. Однако стремительная деградация флота за счет нового судостроения в 2011-2014 годах была остановлена.
 
Почти за 15 лет нового века, по состоянию на 15 мая 2015 года, мы получили (из значимых, заметных по своим размерам судов) 309 грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 8 внутреннего плавания, в том числе 162 танкера, 12 танкеров-бункеровщиков, 3 комбинированных судна и 132 сухогруза.
 
Сводная статистика по новым грузовым судам за период 2000-2015 год
 

Проект	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	Построено+в постройке
Нефтеналивные суда "Волго-Дон макс" класса	3		2	6	4	9	4	1	5	4	12	17	22	22	14	8	133+15
Нефтеналивные суда других классов	5	1	3	2	3	7	5	6	3	2	2			1	5		45
Всего нефтеналивных судов	8	1	5	8	7	16	9	7	8	6	14	17	22	23	19	8	178+15
Сухогрузные суда "Волго-Дон макс" класса	2	1	1		2	3	4	6	4	3	1	9	4	6	2		48+3
Сухогрузные суда других классов	1	1	3	4	4	7	10	12	8	5	5	7	11	3	2		83+3
Всего сухогрузных судов	3	2	4	4	6	10	14	18	12	8	6	16	15	9	4		131+6
Общее количество судов	11	3	9	12	13	26	23	25	20	14	20	33	37	32	23	8	309+21

Источник: Морское Инженерное Бюро
 
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведения, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн.
 
Всего их было построено 181 единица или 59% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 125 сухогрузов и танкеров этого класса (69%), турецкие - 22, китайские - 20 и украинские - 14.
 
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 91 судно (71%), в Китае и Вьетнаме - 19, Турции - 17, Украине - 1.
 
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в том числе - Морского Инженерного Бюро - 173 судна (56%), Волго-Каспийского бюро - 59 судов (19%) и ЦКБ "Вымпел" - 25 судов (8%).
 
Следует заметить, что специально для Каспийского моря были предназначены 21 танкер дедвейтом около 12000 тонн (пр. 19169, 00210, 00230, 00260). Кроме того, для работы в условиях Каспийского моря эффективно используются на полную загрузку практически все серии танкеров "Волго-Дон Макс" пр. 005RST01, RST22, RST22M, RST25, RST27, 19612, 19900 и др., а также нефтеналивные суда меньших размеров, такие как пр. 0201Л.
 
Часть серий сухогрузных судов также были спроектированы с учетом необходимости перевозки проектных грузов на Каспий - это 9 судов типа "Волго-Дон макс" пр. RSD49, 12 судов типа "Каспиан экспресс" пр. 003RSD04 с модификациями. Там же успешно работают на полную осадку суда пр. 005RSD03 и RSD18 (в двух сериях 17 судов).
 
Как же создавалось новое поколение судов смешанного плавания? Как принципы были положены в основу создания судов XXI века?
 
Поэтому уже при создании первого проектанового поколения "Армада", президентом группы компаний "Палмали" Мубаризом Мансимовым была поставлена задача создания нового универсального танкера с надежными корпусом и оборудованием, который был бы экономически эффективным в условиях линейной работы на внутренних водных путях России, при ограниченных осадках в Азовском и Каспийском морях (основные маршруты: Волгоград - Керчь и Волгоград или Астрахань - Нека), а также мог бы эксплуатироваться в морских районах Европы, включая переходы через Бискайский залив в зимний период, с минимальными потерями ходового времени.
 
Суда должны были брать на борт груза в реке примерно столько, сколько знаменитые "Волгонефти").
 
Другими словами, это были суда с примерно равными возможностями как в реке, так в море.
 
Концепция этих судов была сформулирована следующим образом: танкер (а потом и сухогруз) с полным использованием габаритов ВДСК, максимально возможным с позиций обеспечения ходкости коэффициентом общей полноты, повышенной грузовместимостью при минимально возможной высоте борта; повышенной управляемостью в стесненных условиях, в шлюзах, каналах и на мелководье; обоснованной эксплуатационной надежностью конструкций судового корпуса при оптимальной металлоемкости последнего.
 
В связи с подготовкой компании "Лукойл" к добыче нефти на Корчагиновском месторождении в Каспийском море было решено использовать как суда первой, так и второй серии "Армад" в качестве "челночных" танкеров, соответственно, при формировании идеологии концепта "Новая Армада" была усилена именно морская функция судна, при незначительном уменьшении грузоподъемности в реке.
 
Отличительными принципиальными чертами "Новых Армад" (RST22, RST22M) были:
1. Ориентация не только на формальные требования класса и конвенций, но и на требования фрахтователей и ведущих нефтяных компаний.
2. Повышенный экологический стандарт, превышающий требования МАРПОЛ.
3. Более прочные корпуса.
4. Более мощные двигатели.
5. Современное оборудование, в том числе технологическое.
6. Приспособленность к работе с судами-накопителями.
7. Повышенная грузоподъемность и грузовместимость.
8. Более широкая номенклатура перевозимых грузов, в том числе растительные масла, этиленгликоль и пр.
 
В итоге, было реализовано следующее:
 
• в соответствии с предполагаемыми направлениями перевозок и оценкой возможных потерь ходового времени от простоев в ожидании погоды выбрать класс РС R2, который позволяет эксплуатировать судно на переходах вокруг Европы и в Ирландском море, причем танкера второй серии RST22 имеют стандарт прочности, соответствующий требованиям более высокого класса R1 в эксплуатации;
• в соответствии с накопленным опытом работы в Азовском и Каспийском морях принять ледовую категорию Ice1 (проект 005RST01), с учетом применения судов в Балтийском море ледовая категория была доведена до уровня Ice2 (проект RST22);
• за счет роста высоты сечения (применение тронка на танкерах и непрерывных высоких комингсов на сухогрузах) увеличить грузовместимость и снизить расходы в отечественных портах по модулю, обеспечив достаточную для выбранного класса общую продольную прочность без увеличения толщин подавляющего большинства конструкций в сравнении с минимальными толщинами Правил РС;
• довести коэффициент общей полноты до 0,90 (а затем и до рекордных в мировой практике 0,932), обеспечивающий максимальную грузоподъемность на ограниченных осадках (3,40 м в ВДСК и 4,20 м - в п. Нека);
• за счет применения ВРК обеспечить требуемую управляемость и ходкость, увеличить длину грузовой зоны, уменьшить примерно на 20% размеры МО, сократить затраты на монтаж и предполагаемые затраты на ремонт и обслуживание;
• назначить одинаковые, по возможности, толщины стенок рамного и холостого набора и обшивки для обеспечения равной долговечности по износу (в применении к данному проекту идея получила название "принцип 9 мм");
• проектировать конструкции борта, днища на восприятие эксплуатационных нагрузок, большинство которых считаются до сих пор "не проектными" (контакты с гидросооружениями, грунтом и т.п.), причем в отличие от принятых ранее схем корпус проекта RST22 был в средней части полностью выполнен по продольной системе набора;
• за счет рационального применения основного и рамного набора обоснованно (обеспечивая требуемую местную прочность и устойчивость) сохранить толщины настилов и обшивок на уровне минимальных;
• исключить набор в грузовых танках (наружный набор верхней палубы и тронка, поперечные переборки с горизонтальными гофрами);
• с целью увеличения фактической усталостной долговечности проектировать "гладкие" конструкций поясков эквивалентного бруса с минимальным количеством технологических вырезов и приварышей, использовать рационально выполненные узлы пересечения связей и плавное изменение площадей продольных связей корпуса по длине;
• за счет рационального распределения балластных и сухих отсеков в двойных бортах и двойном дне получить положительное решение по требованиям Правила 25А МК МАРПОЛ 73/78 и убрать продольную переборку в ДП, снизив тем самым металлоемкость корпуса;
• в связи с новыми международными требованиями перевозки растительных масел проект RST22 был создан с выполнением требований двухотсечной непотопляемости (выдерживает пробоину в любом месте по длине судна).
 
Затем, по мере строительства этих универсальных танкеров "Волго-Дон макс" класса, со стороны заказчиков возникли дополнительные задачи по охвату других сегментов рынка, специализации, учету условий, в том числе путевых.
 
В докладе было наглядно показано, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море плавания определяется именно путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. В отличие от сухогрузных судов для танкеров, как правило, наиболее актуальным являются решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность. У сухогрузных судов принялся также выбор размерений по принятой партионности (3000 тонн, 5000 тонн) на заданную осадку.
 
Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд ССП, объективно востребованных отечественными судовладельцами и на его основе разработать в Морском Инженерном Бюро проекты новых судов - концептов XXI века.
 
В состав данной сетки проектов входят востребованные на современном российском рынке следующие основные классы ССП (причем, как самоходных, так и составных - барже-буксирных составов):
 
• "Волго-Балт макс" - класс, габаритные размеры которого определяются путевыми условиями Волго-Балтийского водного пути (ВБВП), в основном радиусами поворота и размерами рабочих камер шлюзов ВБВП, и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность 5000-6000 т. Габариты и повышенная управляемость за счет полноповоротных винто-рулевых колонок и подруливающих устройств позволяют работать по Волге, вплоть до Астрахани;
• "Волго-Дон макс" - класс, который определяется габаритными размерами шлюзов ВДСК и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность 4200-5500 т (нижнее значение относится к классам РС R1 и ББС, верхнее - к классам РРР "М-ПР 2,5"). Судно "Волго-Дон макс" класса может эксплуатироваться на линиях судов "Волго-Балт макс" класса;
• "ББК макс" - класс, размеры которого определяются путевыми условиями Беломорско-Балтийского канала (ББК) и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность 2700-3000 т. Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих речные поры и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море. Судно "ББК макс" класса может эксплуатироваться на линиях судов "Волго-Балт макс" и "Волго-Дон макс" классов;
• "Лена" - класс, габаритные размеры которого определяются путевыми условиями реки Лена, а также путевыми условиями от возможного завода-строителя до выхода в море (например, от волжских верфей через ВБВП).
 
Главная тенденция сегодня - строительство грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией, а именно:
 
• судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5), например, танкера RST25 для Московского речного пароходства;
• "сверхполных" судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью - танкера проекта RST27 и судов, созданных на его базе, в том числе комбированных и сухогрузных;
• речных судов "устьевого" типа "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке (знаменитый сухогруз проект RSD44, который вызвал так много споров и который, как выяснилось, зарабатывает очень хорошие деньги);
• речных комбинированных танкеров-площадок (танкер и сухогруз одновременно) проекта RST54 "устьевого" типа на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении (сдано 4 судна, еще строятся 5 судов);
• комбинированных танкеров-сухогрузов в философии классических нефтерудовозов (налив размещается в танках, сухой груз - в трюме) тоже на базе "сверхполных" обводов для перевозки зерна и других насыпных и генеральных грузов, требующих трюмного "закрытого" размещения;
• сухогрузных судов, имеющих большой длинный трюм для перевозки проектных грузов, что существенно влияет на совокупный экономический результат работы этих судов;
• составных судов, когда к самоходному нефтеналивному или сухогрузному судну "обычного" типа, но имеющему соответствующую носовую оконечность, сделанную под толкание, добавляется толкаемая им же баржа;
• барже-буксирных составов (ББС), которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с "единым" судном.
 
Принципиальной особенностью этой новой тенденцией является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и позволить работать по Москве-реке до Южного порта.
 
Так, в 2009-2010 годах Бюро (по предложениям Виктора Олерского, представленным им еще в 2005 году) разработало проект RSD44 сухогрузного судна типа "Герои Сталинграда" и на его базе "устьевого" танкера района "М-ПР" смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом - практически без выступающих над палубой тронка частей рулевой и жилой рубки, что позволило бы проходить под мостами в Санкт-Петербурге и Ростове, без их разводки. За счет снижения класса судна по району плавания, удалость снизить массу судна порожнем и увеличить полноту судна, что соответственно увеличило грузоподъемность судна на ограниченных в реке осадках (при осадке 3,60 м дедвейт составляет 5520 тонны). Суда могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, Финском заливе Балтийского моря и в Азовском море до Керчи / Кавказа, поэтому их называют еще "устьевыми". Нелимитированный проход под мостами позволяет экономить до 20 суток ходового времени в сезон. Но при столь малом классе круглогодичная эксплуатация в данном варианте невозможна.
 
Поэтому, уже в 2011 году на основе результатов работы специальной группы холдинга УТА под руководством Ришата Багаутдинова и использовав полученное Бюро новое теоретическое решение о возможности увеличения коэффициента общей полноты, был создан танкер смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 типа "ВФ танкер" с "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации танкера типа "Армада", получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке - дедвейт при осадке 3,60 м 5420 тонн, что сделало его равноценным "устьевым" речным судам (при дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M).
 
В свою очередь концепция комбинированных судов проекта RST54 (проект 2013 года), которые помимо прочего получили "сверхполные" обводы и "устьевой" класс М-ПР 2,5:
• обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналив - в одну и сухогрузы - в обратную);
• позволяет снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 200-280 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах;
• обеспечивает 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.
 
На уже строящихся сериях танкеров (RST22M, RST27, RST25) происходит существенное расширение спектра перевозимых наливных грузов, к нефти и нефтепродуктами сначала были добавлены грузы, подпадающие под общее название "растительное масло" (а среди них и компоненты биотоплива, и знаменитое сейчас пальмовое масло и т.п.), а затем и другая "легкая" химия, в прочем требующая выполнение нормативов по непотопляемости и оборудовании, а также покрытиям танков к химовозу типа ИМО 2.
 
В рамках основных классов есть варианты по классам РС и РРР - R1, R2, R2-RSN, R3-RSN, "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР", а также составные суда (ББС) под существующие толкачи типа "ОТ-2000" и под перспективые толкачи меньшей длины, под сцепы "речного" типа и под сцепы "морского" типа.
 
Основными заводами, которые обеспечивали поставки новых грузовых самоходных судов смешанного река-море и ограниченных морских районов, были нижегородский завод "Красное Сормово" - 87 судов, навашинская "Окская судоверфь" - 36 судов, Волгоградский судостроительный завод - 33 судна, петрозаводский "Онежский завод" - 18 судов, а также Херсонский судостроительный завод - 16 судов и николаевский завод "Океан" - 9 судов. При этом в сравнении с 2012-2013 годами темпы строительства танкеров снизились, а строительство сухогрузных судов вообще заморожено, хотя до насыщения рынка новыми судами еще далеко.
 
Несмотря на падение числа заказанных судов в краткосрочной перспективе, среднесрочная (начиная с 2017 года) перспектива вполне понятно - строительство новых судов выйдет на уровень 2012-2013 года. Мы все равно будем вынуждены построить эквивалентное по провозоспособности существующему флоту количество новых судов.
 
В числе представленных на секциях были следующие доклады:
 
1. Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий
"Creation of new generation Sakhalin Arctic ferry for Vanino-Kholmsk line";
 
2. Г.В. Егоров, О.А. Ворона, В.А. Черний
"Grigoriy Bugrov" tanker salvage operation execution with integrated approach to damage control with account of strength requirements";
 
3. В.А. Нильва
"Analytic method of definition of geometric characteristics of inland or river-sea navigation dry-cargo vessel after receiving damage";
 
4. Г.В. Егоров и Я.В. Калугин
"Line-up of new generation river-sea navigation cruise passenger vessels for Russian inland waterways";
 
5. Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, В.И. Тонюк
"Creation of new generation hull forms of "Volgo-Don max" class river-sea navigation vessels";
 
6. Г.В. Егоров, Н.В. Автутов
"Updated line-up of new generation river-sea navigation dry-cargo vessels for Russian inland waterways";
 
7. Г.В. Егоров, А.Г. Егоров
"New shallow-draught river tug-barge combinations for Lena basin and other Siberian regions";
 
8. Г.В. Егоров, В.И. Тонюк
"Line-up of new generation river-sea navigation tankers for Russian inland waterways";
 
9. Г.В. Егоров
"Main principles of river-sea navigation vessels design";
 
10. Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, В.И. Тонюк
"Grounding of possibility to build river-sea vessels with very high block coefficient";
 
11. А.Г. Егоров
"Determination of "Dnieper-max" class vessels main particulars";
 
12. Г.В. Егоров, Д.В. Черников
"Modern Black sea cargo and cargo-passenger ferries".