Новости нашей компании

Конференция проходила 23-24 декабря 2015 года в г. Санкт-Петербурге и была организована ФГУП "Крыловский государственный научный центр" и Центральным правлением Российского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова (председатель оргкомитета к.т.н. нач. отделения прочности и надежности конструкций ФГУП "КГНЦ" Валерий Шапошников, ученый секретарь к.т.н., доц. Евгений Шишенин).
 
На конференции было представлено более 60 докладов по актуальным проблемам конструирования и прочности судов и морских сооружений, приняло участие более 90 ведущих специалистов из исследовательских институтов, университетов, проектных организаций и студентов кораблестроительных ВУЗов.
 
Морское Инженерное Бюро представило на конференции тринадцать докладов, которые были объединены в пять блоков - паромы, барже-буксирные составы и суда для северного завоза, сухогрузные суда, вспомогательные и технические суда, надежность корпусных конструкций и обеспечение прочности при перевозке тяжеловесных грузов:
 
1. Принципы создания корпуса нового железнодорожного парома арктического плавания для линии Ванино-Холмск (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий).
 
Корпус нового концепта был разработан Морским Инженерным Бюро с помощью компьютерного моделирования и проверен модельными испытаниями в опытовых бассейнах КГНЦ и Акер Арктик.
 
Зимняя навигация в Татарском проливе часто характеризуется "ледяными штормами", когда наблюдается штормовое волнение при наличии на поверхности моря битого льда. Во время таких штормов на палубу судов нередко попадают ледяные глыбы, которые производят значительные повреждения. При сильном морозе наветренная сторона судна покрывается толстым слоем льда. При ледяных штормах в районах сплочения и сжатия льда происходит быстрое торошение.
 
Как правило, интенсивное ледообразование начинается в середине декабря - начале января, к середине февраля лед имеет наибольшую толщину, к середине марта море очищается ото льда. Наиболее позднее окончание ледовой проводки было отмечено 18 апреля 1984 года.
 
При появлении "ледовой реки" в порт Ванино разрешается заход судов с ледовой категорией ARC 5 и выше.
 
Но, как показывает происшествие с танкером "Игрим" с ледовой категорией УЛ (ARC 5) и мощностью главного двигателя 7,8 МВт, когда он был прижат "ледовой рекой" к припою на дистанции 3 кабельтова от береговой черты, в тяжелых случаях требуется категория УЛА (ARC 7).
 
В зиму 2011-2012 года простои 143 судов в ожидании погоды составили 299 суток, в 2013 году ледовые ограничения по классу объявлялись на 52 дня, в 2014 году - на 26 дней.
 
Поэтому корпус концепта должен был иметь обводы достаточно скоростного судна, чтобы "держать" линию, и одновременно обеспечивать сезонную самостоятельную работу в тяжелых льдах (3-4 месяца в год, на небольшом протяжении перехода).
 
Этим требованиям отвечали два альтернативных решения по форме корпуса: оптимизированная ледокольная и СДД (Судно двойного действия).
 
В результате проведенных исследований получены характеристики ходовых качеств автомобильно-железнодорожного парома проекта CNF11CPD в ледовых условиях: по результатам испытаний в бассейне предельная ледопроходимость на переднем ходу при скорости V = 3 узла составит 1,16 метров, при скорости V = 6 узлов составит 0,84 метра, на заднем ходу при скорости V = 1,5 узла составит 0,68 м. При этом скорость во льду толщиной 1,0 м составит 4,5 узла (при требуемой не менее 3 узлов) и 6,4 узла во льду толщиной 0,8 м (при требуемой не менее 6 узлов).
 
Кроме того, конструктивно носовая и кормовая оконечности спроектированы по более высокой ледовой категории (Arc 7). В совокупности с ледопроходимостью на уровне ледокола Icebreaker6 это позволяет обеспечить (в отличие от существующих судов) самостоятельную работу нового парома в тяжелых ледовых условиях на коротком участке перехода (примерно до 30 миль в районе п. Ванино). В свою очередь это позволит избежать значительных простоев парома в ожидании общей ледокольной проводки, либо избыточных расходов в случае индивидуальной проводки.
 
Концепт пассажирского автомобильно-железнодорожного парома нового поколения для линии "Ванино - Холмск" обеспечивает по сравнению с существующими судами типа "Сахалин": повышенные грузовые свойства (вместимость по грузовикам в 2,6 раза больше); не имеет ограничений по погоде (неограниченный район плавания); может работать в тяжелых ледовых условиях; в состоянии выполнять самостоятельные (несколько раз в сутки) швартовки без буксирного обеспечения, длительное движение задним ходом по стесненной акватории порта Холмск; выдерживает суточный цикл кругового рейса (скорость в эксплуатации 18 узлов и; 2-х часовую стоянку при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.
 
2. Особенности проектирования корпусов современных железнодорожных грузопассажирских паромов для Каспийского моря (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий).
 
Были представлены современные проекты железнодорожных грузопассажирских паромов для Каспийского моря для перевозки железнодорожных вагонов, а также других накатных грузов, с ледовой категорией Ice 2 для обеспечения круглогодичной работы без ледокольной проводки, позволяющие круглогодично перевозить грузы (включая опасные грузы - CNF18A) и пассажиров без ледокольной проводки. Следует отметить, что в отличие от сахалинских и балтийских паромов, суда для Каспия (как и ранее суда для линий Черного моря) были спроектированы "открытого" типа, т.е. с размещением железнодорожных вагонов на верхней палубе, что позволило существенно упростить перевозки опасных грузов, которые для этого региона превалируют над другими грузами.
 
3. Особенности проектирования конструкции железнодорожного парома для линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц - Мукран (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Д.В. Черников).
 
Средний возраст морских железнодорожных паромов (2 единицы), эксплуатирующихся на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран) составляет 29 лет. Необходимо отметить, что железнодорожный паромный терминал в Заснице (Мукран) в середине 2000-х проектировался и создавался под паромы типа "Мукран" (отсюда и название серии, всего было построено 5 паромов).
 
К сожалению, на сегодняшний день в Засниц заходит только одно судно серии "Kaunas Seaways". Эксплуатирующиеся сейчас на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц паромы типа "Балтийск" проекта CNF05 не полностью используют габаритные размеры железнодорожного паромного терминала.
 
В результате исследований Морским Инженерным Бюро был разработан технический проект CNF19 железнодорожного парома для перевозки железнодорожных вагонов, а также других накатных грузов, с ледовой категорией ARC4 для работы на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран) с максимально возможными характеристиками и размерениями, позволяющий круглогодично перевозить грузы, включая опасные.
 
Технической особенностью разработанного проекта парома нового поколения, является соответствие самым современным требованиям по безопасности, включая требования по экологической безопасности (Балтийское море - особая зона) - паром на сжиженном природном газе. В докладе были детально показаны особенности береговых терминалов портов Балтийск и Усть-Луга и продемонстрировано их влияние на проектирование формы, обводов и размеров корпуса, его конструкций и устройств.
 
На балтийском концепте CNF19 груз размещается в закрытом грузовом пространстве. Рельсы на пароме стыкуются с ж/д путями на мостах предназначенными как для паромов типа "Мукран", так и "Балтийска". Установка стрелочного перевода на пароме не требуется. Погрузка/выгрузка за 3 захода (парами) вместо 4-х заходов. При этом нагрузки симметричные.
 
Паром выполнен с закрытой надстройкой по всей длине судна, поэтому допустима грузовая (главная) палуба на высоте 1,60 м от ватерлинии в грузу. При предельной высоте подъема моста при грузовых операциях 3,94 м, допустимое уменьшение осадки кормой (всплытие) парома с учетом расчетного уровня воды +0,40 м составляет 1,94 м. При этом грузовая палуба всегда выше предельного нижнего положения моста - 1,25 м.
 
Поперечное сечение парома предлагаемой концепции: форма поперечного сечения с вертикальными бортами как на "Мукране" и "Балтийске", расчетная палуба верхняя (уровень 15,0 м от ОП), ширина днища близка ширине судна, (за вычетом районов скул); нижняя кромка привального бруса на высоте 1,2 м от ватерлинии в грузу. Кормовой подзор постепенно заглублен от 0,2 м на транце до 2,0 м на расстоянии 7,7 м от транца, что позволяет при всплытии кормы (в процессе грузовых операций) избежать резкого изменения дифферентующих моментов.
 
Применение концепции однопалубных "открытых" паромов эффективно для терминалов Черного моря и для тех размеров, которые приняты под порт Кавказ.
 
Для терминалов Балтийского моря с низкорасположенными береговыми мостами при длине судна, приближающейся к 200 м, это нецелесообразно - с одной стороны требуется относительно высокий борт, что мешает стыковки с мостом, а с другой стороны недостаточно высоты сечения (т.е. нет непрерывной надстройки) для обеспечения общей продольной прочности. При этом вопрос об обледенении вагонов на открытой палубе в условиях зимней Балтики мы пока оставляем за скобками.
 
4. О выборе класса по району плавания составных судов и барже-буксирных составов смешанного плавания (авторы А.Г. Егоров).
 
Приведены актуальные и перспективные ("вертушка") модели эксплуатации составов смешанного река-море плавания, представлена методика приблизительного расчета провозоспособности. Даны рекомендации по выбору района плавания с учетом разработанных моделей эксплуатации.
 
Приложив полученные модели к фактическим схемам перевозки, актуальным для конкретного заказчика, и осуществив предконтрактное проектирование самоходных судов-толкачей и барж, можно будет представить эффективный бизнес-план для обоснования строительства нового флота.
 
5. Особенности проектирования корпусов мелкосидящих речных составов для Сибири (авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров).
 
В результате исследований, выполненных Морским Инженерным Бюро, были разработаны технические проекты мелкосидящих барже-буксирных составов с ограниченной осадкой в нефтеналивном (самоходный танкер-толкач проекта RT63 плюс нефтеналивная баржа проекта ROB21) и сухогрузном исполнениях (самоходное сухогрузное судно-толкач проекта RD63 плюс сухогрузная баржа проекта RDB21), а также в комбинированном варианте (самоходное нефтеналивное-сухогрузное судно-толкач проекта RT63A плюс нефтеналивная-сухогрузная баржа проекта ROB21A).
 
6. О проектировании корпуса сухогрузного судна смешанного река-море плавания с ледовой категорией ЛЕД 40 для "северного" завоза (авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Н.Н. Калугина).
 
Выполнен анализ существующих грузопотоков и флота, работающего на "северный завоз". Проанализированы актуальные навигационные условия и логистические схемы. Предложен современный концепт сухогрузного судна для "северного завоза" проекта RSD62.
 
Новый концепт сухогрузного судна речного и смешанного (река-море) плавания для осуществления "северного" завоза имеет дедвейт при осадке 2,50 м - 2992 т, при осадке 3,00 м - 4145 т, при осадке 3,50 м - 5304 т, что значительно превышает характеристики существующих сухогрузных судов, используемых сегодня для тех же задач.
 
К примеру, на осадке 2,50 м дедвейт судна проекта RSD62 больше на 824 т дедвейта судна проекта 292, на 985 т больше дедвейта судна проекта 0225 и на 960 т больше дедвейта судна проекта 1743.
 
Коэффициент использования водоизмещения по дедвейту у судна проекта RSD62 лучше, чем у судов проекта 0225 и 292. По сравнению с судном проекта 1743 незначительно хуже, это объясняется тем, что судно проекта 1743 проектировалось в 1970-е годы под "старые" требования Правил Регистра и на класс М (что ниже, чем М-СП у RSD62). При этом "Омские" имеют максимальную осадку 3,26 м (по первоначальному проекту) и не могут эксплуатироваться с загрузкой на 3,50 м, теряя за каждый рейс значительное количество груза.
 
Сравнивая судно проекта RSD62 с судами для европейской части Российской Федерации (проекты RSD44, 05074M), можно сказать, что дедвейт проекта RSD62 близок к дедвейту судна проекта RSD44 при равных осадках и превышает дедвейт "Волжского". Например, при осадке в реке 3,50 м дедвейт судна проекта RSD62 составляет 5304 т, что практически равно соответствующему параметру судна проекта RSD44 и на 419 т больше, чем у "Волжского". При этом проект RSD62 имеет более высокий класс по району плавания М-СП (RSD44 класса М-ПР и 05074М класса О-ПР) и ледовую категорию Лед 40.
 
7. Факторы, влияющие на надежность корпусов грузовых судов Дунайского региона (автор О.Г. Егорова).
 
Главные размеры оптимальных судов внутреннего плавания (СВВП) назначаются максимально приближенными к габаритными ограничениями тех водных путей, для которых они предназначены. Однако, в связи с известной проблемой мелководности, часто нельзя выбрать такие габариты в плане (по длине и ширине) единым корпусом. Действительно, трудно представить себе единое судно длиной, например, от 160 до 240 м при осадке 1,40 м (и соответствующей этой осадке малой высоте борта). Поэтому обычным инженерным решением являются составы и составные суда, т.е. несколько судов, состав из которых отвечает максимальным возможностям пути.
 
Например, если рассматривать перевозки по Дунаю, в 2014 году толкаемыми составами через контрольный пункт Мохач в Венгрии было перевезено около 3,7 млн. т, что составляет 74,7% от общего объема грузов (в 2013 г. - 74,3%), из них 2,24 млн. т - вверх, что составляет 83,5% от всего объема грузов, перевезенных вверх (в 2013 г. - 79,8%). В среднем в 2014 г. через контрольный пункт Мохач проходило вверх и вниз 45-50 составов в месяц.
 
Такими типовыми несамоходными судами являются сухогрузные и нефтеналивные баржи-секции типа "Европа-2Б" грузоподъемностью Q_гр = 1600...2000 т, габариты которых унифицированы - L x B x D x d = 76,0...76,5 x 11,0...11,4 x 3,2 x 2,7...3,0 м и фикспунктом не более 5,3 м, поэтому целью проектировщика является минимальная металлоемкость конструкции, но с учетом фактических рисков, которые возникают на протяжении всего жизненного цикла эксплуатации (со сроком службы до 30-35 лет).
 
Как показывает практика, подавляющее большинство переломов корпусов СВВП, особенно на европейских реках, где практически нет значимого волнения, происходит из-за потери устойчивости элементов сжатого пояска эквивалентного бруса.
 
Основные проблемы прежнего поколения барж связаны в первую очередь с недостаточной устойчивостью пластин обшивки и палуб при поперечной системе набора, особенно при сжатом днище.
 
Для корпусов с продольной системой набора количество переломов корпуса в среднем соответствует вероятности за весь срок эксплуатации 0,0028 против 0,0114 при поперечной. Таким образом, при поперечной системе набора вероятность перелома в 4,1 раза больше, чем при продольной.
 
За счет изменения системы набора с поперечной на продольную, при практически той же металлоемкости (она увеличилась на 2,5 тонны), удалось на 43% увеличить предельный изгибающий момент корпуса RDB11 (корпус с продольной системой набора) при перегибе и тем самым обеспечить равнопрочность корпуса, как при перегибе, так и при прогибе.
 
Это принципиально важно для речных судов, так как главной опасностью для них и основной нагрузкой являются усилия на тихой воде, возникающие при грузовых операциях.
 
Это же позволило снять обязательное для баржи пр. RDB06 (корпус с поперечной системой набора, привычной для барж в Европе) ограничение погрузки-выгрузки только в два слоя (в два прохода). Баржи пр. RDB11 могут грузиться в один проход, что существенно сокращает стояночное время и существенно снижает роль человеческой ошибки при неверном распределении груза и неверном порядке погрузки-выгрузки.
 
Кроме того, уменьшение величины при перегибе (днище сжато) в случае поперечной системы набора происходит с большим градиентом, чем при иных условиях. Это приводит к тому, что суда, набранные по поперечной системе набора, быстрее теряют несущую способность.
 
Уменьшение предельного момента корпуса при поперечной системе набора составляет около 1,8% в год от построечной величины. Уменьшение этой величины при продольной системе набора крайних связей составляет около 0,8% в год от построечной величины.
 
Таким образом, принятые конструктивные решения обеспечивают большую надежность корпусов барж, набранных по поперечной системе набора.
 
8. О расчетах прочности конструкций и креплений при перевозке тяжеловесных грузов (авторы Г.В. Егоров, Н.Ф. Бутенко, В.А. Нильва).
 
Выполнен обзор истории создания Правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ). Приведены результаты современных исследований прочности конструкций и креплений при перевозке КТГ.
 
Принципиальным для безопасной перевозки КТГ с точки зрения нормативных документов является обеспечение рационального размещения и надежного крепления груза на судне, местной прочности судовых конструкций, контактирующих с грузом, а также остойчивости при размещении на грузовой палубе или на люковых закрытиях.
 
9. Опыт проектирования и эксплуатации корпусов сухогрузных судов для работы в условиях Каспийского моря (авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк).
 
Грузовая база для судов каспийского региона определяется особым географическим транзитным положением великого озера - моря и потребностями прикаспийских стран - России, Азербайджана, Казахстана, Ирана, Туркменистана и некоторых близлежащих стран - Грузии, Армении, Турции, Узбекистана, Омана, а также Индии, Афганистана, Пакистана.
 
Основные каспийские порты - Астрахань, Оля, Махачкала, Баку, Актау, Атырау, Туркменбаши, Нека, Ноушехр, Энзели, Амир-Абад.
 
В существующих экономических условиях наиболее востребованной является именно морская функция проекта 005RSD03 как судна с грузоподъемностью около 5000 тонн при ограниченных осадках, характерных для портов Каспийского моря, а также его речная функция при перевозках проектных грузов через внутренние водные пути России, имея назначение для портов Каспия.
 
При этом обеспечивается наиболее высокий коэффициент использования водоизмещения по дедвейту и наименьшие энергозатраты на единицу транспортной производительности, мощность / (дедвейт x скорость) в сравнении с судами-конкурентами. Причем самыми близкими по эффективности для концепта "Карелия" являются суда с большими размерами, которые, безусловно, имеют бoльшую массу судна порожнем и, соответственно, бoльшую строительную стоимость.
 
В качестве "каспийских" судов выступали, в основном, суда смешанного река-море плавания традиционного типа с классами R3-RSN (М-СП) и R2-RSN (типа "Волго-Балт" проектов 2-95, 2-95A/R, типа "Сормовский" проектов 1557, 613, 488АМ, типа "Амур" проектов 92-13/040, типа "Волго-Дон"/"Волжский" проектов 1565, 05074А в укороченном варианте), спроектированные или модернизированные для работы на осадках около 3,60-4,00 м и имевшие грузоподъемность в реке около 3000 тонн и в море около 3000-4000 тонн. Из этих судов при эксплуатации в море наилучшие относительные характеристики по грузоподъёмности имеют суда проекта 2-95A/R, абсолютные - суда проекта 05074А, причём у последних после повышения грузоподъёмности существенно снизился (до 1,16 м3/т) спецификационный УПО, что позволяет реализовывать преимущества по грузоподъёмности только на тяжелых грузах.
 
Следует отметить, что укорочение таких более длинных судов, например, как это было сделано на проекте 19611 (укороченный 19610), до размеров проекта 005RSD03, вообще не позволяет таким судам конкурировать с "Карелиями".
 
Обеспечить эффективную грузоподъемность, существенно увеличить грузовместимость и снизить расходы в отечественных портах, обеспечив достаточную для выбранного класса общую продольную прочность без увеличения толщин подавляющего большинства конструкций в сравнении с минимальными толщинами по Правилам РС, удалось за счёт применения высоких непрерывных комингсов люков высотой 3,8 м.
 
10. Опыт проектирования и эксплуатации корпусов сухогрузных судов "Волго-Дон макс" класса типа "Нева-Лидер" (авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Е.Ю. Дурнев).
 
Обоснован выбор и разработана концепция многоцелевого сухогрузного судна смешанного река-море плавания типа "Нева-Лидер" с учетом требований основного эксплуатанта. Выполнен анализ различных вариантов пропульсивного комплекса, определен наиболее оптимальный вариант. Проведен сравнительный анализ основных характеристик существующих сухогрузных судов смешанного река-море плавания.
 
Основной особенностью судов нового концепта RSD49 стало наличие трюма с размерами люкового выреза 52,0 х 12,7 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа-Каспий негабаритные проектные грузы, что существенно влияет на совокупный финансовый результат работы.
 
11. Опыт проектирования и эксплуатации корпусов однотрюмных сухогрузных судов - коастеров типа "Каспиан Экспресс" (авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, Н.Н. Калугина, В.А. Черний).
 
Принципиальным отличием работы коастеров от судов смешанного плавания (ССП) является их интенсивная эксплуатация в прибрежных морских условиях с эпизодическими заходами во внутренние водные бассейны.
 
Преимущественная морская эксплуатация требует обеспечения достаточных мореходных качеств, что приводит к понятному снижению коэффициентов полноты корпуса по сравнению с ССП.
 
Необходимость обеспечения эпизодической эксплуатации по внутренним водным путям накладывает ограничения на габаритные размеры коастеров, в первую очередь на ширину, осадку и надводный габарит. Последнее обстоятельство определяет отличие размерений (ширина, надводный габарит) европейских коастеров, периодически работающих на Рейн, Сайму, Сену, Мозель, Эльбу, Дунай от отечественных ССП, предназначенных в том числе для проходов через Волго-Донской судоходный канал. Как правило, ширина европейских сухогрузных судов прибрежного плавания находится в пределах 10,5-15,0 м (16,5 м для отечественных судов), осадка по грузовую марку 4,4-6,5 м (3,2-4,5 м), высота борта 6,5-8,0 м (5,0-6,0 м), скорость эксплуатационная 11,0-14,5 узлов (10-10,5 узлов). Это позволяет сделать заключение о том, что европейские "коастеры" без внесения изменений в их главные характеристики не будут конкурентоспособны с отечественными судами при условии, что необходимо работать на наши мелководные порты.
 
Суда Морского Инженерного Бюро, как базового проекта 003RSD04, так и его модификации 003RSD04/ALB02, приспособлены для работы при осадках 4,1-4,5 м российских портов Азовского и Каспийского морей (по классификации, принятой в Морском Инженерном Бюро, относится к т.н. "азовским трехтысячникам") с возможностью прохода по Волго-Донскому речному каналу (сохраняя при этом возможность брать двухтысячную партию груза даже при осадках в реке 3,40 м).
 
Суда модификации 003RSD04/ALB03 обладают уже более отчетливо выраженной морской функцией, причем эксплуатация осуществляется большей частью не в мелководных портах Азовского моря, а в более приглубых портах Черного, Средиземного, Северного и Балтийского морей. Суда этой модификации имеют, в отличие от базового проекта, ограничение по району плавания R1 в соответствии с Правилами РС, что позволяет им совершать переходы с бoльшим удалением от мест убежищ и при бoльшей допускаемой высоте волны по сравнению с судами базового проекта. При этом они по-прежнему является продуктом симбиоза европейских судов прибрежного плавания и отечественных условий. Однако, соотношения главных размерений (особенно отношение ширины к высоте борта) уже более приближены к обычным для европейских "коастеров".
 
Особенностью судов типа "Каспиан Экспресс" является наличие одного "ящичного" трюма, что позволяет перевозить "проектные" негабаритные грузы с портов Европы на порты Каспия.
 
Преимущества концепта достигнуты за счет ограниченного района плавания и рационального распределения толщин и категорий материала стального корпуса с позиций обеспечения общей продольной прочности и местных нагрузок.
 
12. Суда служебно-вспомогательного и технического флота XXI века (требования к проектированию корпусов) (авторы Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, В.И. Тонюк, Н.В. Автутов, Д.В. Черников, Я.В. Калугин).
 
Опыт применения нового поколения судов служебно-вспомогательного и технического флота показывает, что такие суда должны быть действительно многофункциональными, так как весьма сложно представить себе, что под каждую задачу можно будет сейчас построить отдельное судно - это и экономически не целесообразно, и вызывает большие сложности с возможность осуществления самих задач - не факт, что объект с востребованными функциями будет "под рукой".
 
Основными факторами, определяющими успешное выполнение всего спектра аварийно-спасательных работ для прибрежных морей России являются: достаточные ледопроходимость, ходкость на чистой воде, мореходность в сочетании с ограниченной осадкой. В работе приведена линейка современных служебно-вспомогательных и технических судов, спроектированных Морским Инженерным Бюро в XXI веке.
 
По состоянию на начало сентября 2015 года в XXI веке гражданский флот России пополнился 322 морскими и речными судами вспомогательного и технического назначения, в том числе 3 морскими и речными ледоколами, 38 спасательными, водолазными, пожарными и экологическими судами, 159 буксирами и толкачами, 15 бункеровщиками, 7 сухогрузными судам снабжения, 75 обстановочными судами, 5 земснарядами, 5 плавкранами, 15 разъездными судами, а также более чем 160 катерами.
 
В постройке находятся еще 8 ледоколов, 15 спасательных судов, 4 бункеровщика, 3 лоцмейстерских судна, более 10 рабочих и лоцманских катеров.
 
13. Особенности проектирования корпусов современных речных землесосов (авторы Н.В. Автутов, Е.А. Осадчий).
 
Дноуглубительный флот (землесосы, многочерпаковые снаряды и т.п.) играет большую роль в создании и поддержании в рамках требуемых габаритов системы внутренних водных путей.
 
Анализ состояния технического флота по нормативным срокам службы судов показывает, что средний износ составляет 84%. Наибольшую тревогу вызывает ухудшение состояния дорогостоящего дноуглубительного флота, для которого характерно его интенсивное выбытие на перспективу до 2015-2016 гг.
 
Для обеспечения выполнения объемов путевых работ необходимо начать восполнение парка технического флота за счет нового судостроения и одновременно обновление и/или строительство судов с применением элементов эксплуатировавшихся судов.
 
Вместе с тем эти суда должны быть оптимизированы по производительности и конструктивным решениям, совершенствованию технологии производства дноуглубительных работ, учитывая особенности каждого речного бассейна и другие характеристики.
 
В докладе предложена линейка современных речных землесосов для различных регионов.